Wettbewerber- Report Eisenbahn 2010/2011 - Mofair

handenen Angebots. Hierunter firmiert die
jüngste Leistungsausweitung Wörth — Germersheim
um 0,6 Mio. Zkm.
Einen Platz nach vorn geschoben hat
sich Keolis, Tochter des Mehrheitsgesellschafters
SNCF und dreier Pensionsfonds.
12,1 Mio. zu 7,9 Mio. Zkm 2009 bedeuten
einen Anstieg um 4,2 Mio. Zkm binnen
zweier Jahre. Positive Treiber sind die Betriebsaufnahme
im Maas-Rhein-Lippe‐Netz
mit 3,25 Mio. Zkm, Mehrbestellungen im
Hellweg-Netz (0,36 Mio. Zkm) und im Bielefelder
Raum (0,1 Mio. Zkm) sowie der
Erwerb des NEB-Anteils von Veolia durch
Übernahme der Güterverkehrsaktivitäten
mit 0,5 Mio. Zkm. 2012 wird der Verlust
der Weser-Lammetalbahn allerdings das
unter nehmen gefahren, die ohne Bestellentgelt ihre Leistung »eigenwirtschaftlich« erbringen.
Dies bedeutet nicht, dass die Kosten des Verkehrsangebotes vollständig gedeckt
werden können. Vielmehr werden andere Finanzierungswege beschritten; z. B. gewährt
das Land Zuschüsse zu den Investitionen in den Oberbau der Schienenwege oder Ausgleichsleistungen
für den Schülerverkehr. Eine weitere Variante ist die Verlustübernahme
als Gesellschafter des EVU.
Der Mehrheitspraxis folgend nehmen wir im Wettbewerber-Report an, dass SPNV-Leistungen
ausnahmslos dem Regelwerk der EBO unterliegen (aber: nicht alle EBO-Leistungen
müssen zwingend SPNV sein) und weit überwiegend aus Regionalisierungsmitteln
finanziert werden.
• Abgrenzung SPNV versus SPFV
Wird die Trennlinie zwischen Nah- und Fernverkehr fiskalisch gezogen, sind die Fronten
zunächst geklärt: Bestellte Verkehre sind SPNV, eigenwirtschaftliche Angebote in der Verantwortung
der EVU firmieren unter SPFV. Auf der Produktebene entstehen allerdings Ergebnisse,
die mit der Definition des Regionalisierungsgesetzes (»Nahverkehr ist alles unter
50 km und einer Stunde Reisezeit«) nicht durchgängig übereinstimmt. Wer zwischen
Augsburg und München mit dem IC pendelt (61 km), bewegt sich im Fernverkehr, während
die Marschbahn-Züge der Nord-Ostsee‐Bahn zwischen Hamburg und Westerland/
Sylt mit 238 km Laufweg oder die Alex-Züge von München nach Prag mit 438 km zum
Nahverkehr zählen (hierzu siehe auch Wettbewerber-Report 2008/2009, S. 23).
Unschärfen ergeben sich vor allem aus der Detailanalyse. Beispiele:
1) Die Länder NRW, Hessen und Thüringen bezuschusssten zwischen 2002 und 2006
die Mitte‐Deutschland-Verbindung mit insgesamt 13,2 Mio. Euro. Dennoch tauchte diese
Betriebsleistung nie in SPNV-Statistiken auf.
2) Der IRE Nürnberg — Dresden ist ein Produkt des Nahverkehrs, wird aber von DB Regio
auf Bestellung der Fernverkehrs-Schwester als Ersatz für den IC(E)-Verkehr gefahren,
der im Dezember 2006 eingestellt wurde. Der Aufgabenträger beteiligt sich nicht direkt
an der Bestellung, jedoch leisteten die Länder einen mittelbaren Förderbeitrag in Form
von Fahrzeugzuschüssen.
3) Einige Nahverkehrszüge verkehr(t)en (zeitweilig) unbestellt, d. h. für den Aufgabenträger
kostenlos wie etwa in der Anfangsphase der von DB Regio ab Dezember 2002 betriebene
Flughafenexpress Halle — Leipzig. Ein anderes Beispiel aus der Gegenwart sind
die Leistungen von DB Regio zwischen Dresden, Görlitz und Breslau oder der Erfurter
Bahn zwischen Eichenberg und Kassel. Eine vollwertige Eigenwirtschaftlichkeit liegt jedoch
nicht vor, da Fahrzeugzuschüsse der Länder flossen und der Verkehr möglicherweise
auch aus Überschüssen anderer Bestellungen querfinanziert wird.
4) Umgekehrt übernimmt DB Fernverkehr Aufgaben des Nahverkehrs, indem der IC-Abschnitt
Stralsund — Rostock mit Tarifsubventionen des Landes gestützt wird.
• Zeitliche Abgrenzung bei EVU-Werten
Wird z. B. das Bezugsjahr 2011 gewählt, sind zwei Kriterien der Zuordnung von Datensätzen
anwendbar. Entweder wird die gefahrene/zu fahrende Ist-Leistung zugrunde gelegt.
Oder es werden auch die (wettbewerblich) vergebenen Leistungen hinzugezählt,
die bereits rechtswirksam bezuschlagt wurden, aber erst später in den Betrieb gehen.
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Schienenpersonennahverkehr 25