Wettbewerber- Report Eisenbahn 2010/2011 - Mofair

te Steuerschätzung, die Mehreinnahmen
von 135 Mrd. Euro bis 2014 relativ zur Finanzplanung
von Mai/November 2010
prognostiziert, verleitet ebenfalls zu dem
Schluss, die Vorgaben der Schuldenbremse
seien quasi schon erfüllt.
Eine solche Deutung wäre leichtsinnig:
Die Mechanik
der Schuldenbremse
Die Schuldenbremse stellt die Kreditaufnahme
der öffentlichen Haushalte auf
ein neues Fundament. Im Grundsatz gilt
nach Art. 109 Abs. 1 des Grundgesetzes
das Verbot der Kreditaufnahme zum
Haushaltsausgleich. Defizite sollen künftig
durch Einsparungen auf der Ausgabenseite
oder höhere Einnahmen unmittelbar ausgeglichen
werden. Allerdings sind wenige
Abweichungen von der Norm zulässig:
• Der Bund darf ab 2016 Kredite in Höhe
von maximal 0,35 % des nominalen
Bruttoinlandsproduktes je Haushaltsjahr
aufnehmen. Den Ländern ist dieser
Ausweg ab 2020 verwehrt.
• Weicht die konjunkturelle Entwicklung
von der Normallage ab, dürfen zusätzliche
Kredite aufgenommen werden.
Diese müssen im Aufschwung antizyklisch
zurückgeführt werden. Kredite
oberhalb von 0,35 % des BIP werden
auf einem Kontrollkonto verbucht, dessen
Negativsaldo 1,5 % des BIP nicht
übersteigen darf. Ab 1 % des BIP muss
dar Saldo des Kontrollkontos konjunkturgerecht
reduziert werden.
• Darüber hinaus dürfen weitere Schulden
bei Naturkatastrophen und außergewöhnlichen
Notsituationen wie etwa
einer globalen Finanzmarktkrise aufgenommen
werden.
Um den Übergang bis zur vollen Bremswirkung
abzumildern, sind Abweichungen
bei Bund und Ländern bis 2015
bzw. 2019 zulässig. Die Länder Bremen,
Hamburg, Saarland, Sachsen-Anhalt
und Schleswig-Holstein erhalten zusammen
bis 2019 Konsolidierungshilfen von
800 Mio. Euro p. a.
• Der relativ glimpfliche Jahresausklang
mit 44 Mrd. Euro neuen Schulden basiert
auf Einmaleffekten wie z. B. den
Einnahmen durch den Verkauf der Mobilfunklizenzen.
Das strukturelle Defizit
bleibt unverändert hoch. Aus diesem
Grund wird zu Recht der Abbaupfad
vorgegeben, bis 2015 jährlich zusätzlich
10 Mrd. Euro einsparen zu müssen.
• Das Sparpaket umfasst einige Luftbuchungen.
Beispiele sind die Finanzmarkttransaktionssteuer,
ein Teil der
Brennelementesteuer im Falle des vorzeitigen
Atomausstiegs sowie die globale
Minderausgabe von 5,6 Mrd. Euro,
die erst noch mit Maßnahmen hinterlegt
werden muss.
• Der gewichtigste Grund, Maß zu halten,
ist darin zu sehen, dass der nächste
Abschwung gewiss ist. Solange auch
in Boomphasen ein strukturelles Defizit
anfällt, schnellt der Wert bei konjunkturellen
Einbrüchen sicher in die Höhe.
Sofern in solchen Fällen nicht ständig
der Notfall ausgerufen werden soll, sind
harte Einschnitte unvermeidlich.
Insgesamt muss sich der Verkehrssektor
darauf einstellen, bis auf weiteres in jedem
Haushaltsjahr in harte Mittelverteilungskämpfe
verstrickt zu werden. Das ist
für sich gesehen kein Novum – doch die
»Zwangsmechanik« der Schuldenbremse,
die so atypisch für die Politik ist, wird
ebenso eine neue Qualität einläuten wie
die Erkenntnis, dass andere gesellschaftliche
Zukunftsthemen mit hohem Finanzierungsbedarf
wie Energiewende, Bildung,
Gesundheit oder Familie in der Prioritätenliste
vorbeiziehen könnten.
Aus der Sicht des Schienen- bzw. Öffentlichen
Verkehrs »braut« sich für 2013/2014
eine besondere Situation zusammen, die
frühzeitig in den Blick genommen werden
muss. Drei zentrale Finanzierungsquellen
werden der Höhe nach neu verhandelt
oder erfahren Änderungen hinsichtlich ihrer
Mittelverwendung:
• Revision der Regionalisierungsmittel
2014: Das Regionalisierungsgesetz sieht
die Neufestlegung der Regionalisierungsmittel
für 2015 ff. vor. Das Ergebnis
der Verhandlungen mit dem Bund
ist nicht nur für den SPNV existenziell,
sondern darüber hinaus für die Branche
bedeutsam. Als Hauptzahler der Infrastrukturentgelte
(65 % aller Trasseneinnahmen,
85 % der Stationserlöse) kann
der SPNV die – ökonomisch fragwürdige
– Rolle des »Lastenesels« nur dann
weiterhin bekleiden, wenn die Kauf-
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