Wettbewerber- Report Eisenbahn 2010/2011 - Mofair

Arriva als eine der wenigen Gelegenheiten
identifiziert wurde, die Geschäftsbasis mit
einem Schlag signifikant zu verbreitern.
Dieser Sprung gilt vor allem für den Busbereich,
in dem die DB AG durch den Kauf
von Arriva eine Flotte von 14.800 Bussen
hinzugewinnt und somit ihren vorherigen
heimischen Bestand etwa vervierfacht. Wer
künftig Stadtverkehre in Städten wie London,
Kopenhagen oder Groningen betreibt,
kann sich zu Recht als ein führender Anbieter
von ÖPNV-Leistungen fühlen. Demnach
dominiert die strategische Komponente
beim Erwerb, denn verglichen mit
den britischen Mitbewerbern Stagecoach
oder National Express galt Arriva zuletzt mit
EBIT-Margen von 4,8 bis 6,3 % als eher ertragsschwach.
Aus bahnpolitischer Sicht ist nicht der
konkrete Kauf problematisch, zumal die
DB AG keine weiteren Logistiktöchter in
Übersee, sondern Kerngeschäft in Europa
arrondierte. Kritisch ist zu sehen, dass
die DB AG durch den Erwerb von Arriva
die Spirale der »Staatsbahnisierung« erneut
ein Stück weiter dreht und damit die eigene
Prophezeiung der Marktkonzentration
selbst erfüllt – mit ausdrücklicher Billigung
des Anteilseigners Bund. Dieser hatte wenige
Tage vor Bekanntwerden der Akquisitionsabsicht
noch gefordert, dass die DB AG
erst einmal ihr Heimatgeschäft in Ordnung
bringen müsse. Eine solch inkonsistente Argumentation
kann nicht überzeugen. Warum
der Trend zur Reverstaatlichung auf
eine Schwäche des Marktrahmens schließen
lässt, erörtern wir anhand der Kon zentra
tions prozesse im Schienengüterverkehr
in Abschnitt 4.4.
Für den deutschen Markt ist die Übergabe
der Deutschlandsparte von Arriva an
FS Trenitalia zunächst unschädlich. Letztlich
wird ein börsennotierter Anteilseigner,
der zuletzt eher kurzfristige Ziele verfolgte,
durch einen mutmaßlich stärker strategisch
geprägten Investor ersetzt. Hierzu passt
auch die Beteiligung des Finanzinvestors
Cube, der beim Ärmelkanaltunnel bewiesen
hat, für bestimmte Investitionen einen
langen Atem einzubringen. Insofern könnte
die Aufstellung aus FS Trenitalia und
Cube sogar den deutschen Markt beleben.
2.2 Finanzierung des Schienenverkehrs
im Zeitalter
der Schuldenbremse
Obschon die Nutzer durch regelmäßige
Preiserhöhungen in den letzten Jahren
zunehmend an den Kosten des Systems
Schiene beteiligt werden, bleibt das heutige
Angebotsniveau im Schienenverkehr
existenziell davon abhängig, dass die öffentliche
Hand den Großteil der Finanzierungslast
schultert. So fließen jährlich etwa
4 bis 4,5 Mrd. Euro Investitionsmittel in die
kapitalintensive Schieneninfrastruktur, und
5,3 bis 5,5 Mrd. Euro p. a. werden konsumtiv
für die Bestellung von Nahverkehrsleistungen
im Rahmen der Daseinsvorsorge
bereitgestellt. Hinzu kommen Altlasten infolge
der Bahnreform wie die Pensionszahlungen
durch das Bundeseisenbahnvermögen,
die hier ausgeblendet werden.
Angesichts dieser finanziellen Relationen
muss auf die Entwicklung der öffentlichen
Haushalte ein besonderes Augenmerk gelegt
werden. Kamen Bund, Länder und Gemeinden
bereits vor der Wirtschaftskrise
auf einen Schuldenstand von gut 1,5 Billionen
Euro, hat sich dieser infolge der Konjunkturprogramme
und Rettungsschirme
binnen zwei Jahren um ein knappes Viertel
auf nahezu exakt zwei Billionen Euro erhöht.
Angesichts der Schuldenexplosion ist
die Konsolidierung der strukturell defizitären
Haushalte nicht länger aufschiebbar,
weshalb Bund und Länder 2009 dem Vorschlag
der Föderalismuskommission II folgten,
im Grundgesetz eine Schuldenbremse
zu verankern.
Wie hart die Schuldenbremse in der politischen
Realität gelebt wird, bleibt abzuwarten,
da ihre Formulierung gewisse Interpretationsspielräume
offenlässt, z. B. die
Definition einer »konjunkturellen Normallage«
oder einer Notsituation. Dennoch
dürfte der Paradigmenwechsel unumkehrbar
sein. Eine Niederlage vor dem Verfassungsgericht
wird keine Regierung riskieren
wollen.
Nachdem der Bund im Sommer 2010 ein
sogenanntes Sparpaket verabschiedet hatte,
mit dem die Nettokreditaufnahme bis
2014 kumuliert um 80 Mrd. Euro gesenkt
werden soll, stellte sich zu Beginn 2011 heraus,
dass im abgelaufenen Haushaltsjahr
»nur« 44 Mrd. Euro Schulden neu hinzukamen
(ohne Rettungsschirme). Die neues-
Einleitung: Warum der Wettbewerb unverzichtbar ist 17