Wettbewerber- Report Eisenbahn 2010/2011 - Mofair

Weil SPNV-Leistungen auf einem Bestellermarkt
mit speziellen Randbedingungen
erbracht werden, können die üblichen
Koordinationsmechanismen nur
eingeschränkt wirken. Im Ergebnis hat
die schleppende Marktöffnung erhebliche
Marktasymmetrien zugunsten der DB AG
geschaffen:
• Einer der größten Vorteile dürften für
die DB AG ihre Marktgröße und die einhergehende
Streuung von Risiken sein.
Verträge mit Übernahme des Nachfrage-
und Erlösrisikos sind naturgemäß
eine Wette auf die Zukunft. Wesentliche
Bestimmungsfaktoren sind die demografische,
räumliche und wirtschaftliche
Entwicklung sowie die politischen
Rahmenbedingungen, die sich auf die
intermodale Wettbewerbssituation auswirken.
Ökonomisch sind Größenvorteile
nicht zu beanstanden, doch ist unter
Wettbewerbsgesichtspunkten zu beachten,
dass die Größe der DB AG nicht
unter Konkurrenzbedingungen erarbeitet
wurde (»endogenes Wachstum«),
sondern Relikt eines ehemaligen Monopols
ist.
Effiziente und faire Regeln der Risikoallokation
orientieren sich an dem Veranlasserprinzip,
d. h. jede Partei soll die
Risiken (zunächst) schultern, die sie am
besten beeinflussen kann. Die ererbte
Größe der DB AG im Sinne der Tragfähigkeit
ist dabei kein Kriterium, auch
wenn der Marktführer Fehlkalkulationen
zweifellos leichter verkraften kann. Um
so stärker sind die Wettbewerbsbahnen
im SPNV darauf angewiesen, das
richtige Maß der Risikoteilung zwischen
ihnen und der öffentlichen Hand zu finden,
die einen maßgeblichen Einfluss
auf die Determinanten der Nachfragemenge
und den Preis der SPNV-Nutzung
ausübt.
Wie sensibel das System auf die äußeren
Randbedingungen reagiert, führen
die Franchise-Verträge in Großbritannien
vor Augen. Deren Risiko-Split hatte
auf ein sehr starkes Nachfragewachstum
vor allem im Großraum London
gesetzt, woran sie nun im Zuge der
Wirtschaftskrise und den Kürzungen der
öffentlichen Haushalte gescheitert sind.
Auch die deutschen Aufgabenträger im
SPNV greifen diesen Trend auf, indem
sie sich zunehmend an den Erlös- und
Nachfragerisiken beteiligen. Ein weiterer
Steuerungshebel könnte das Nachjustieren
von Verträgen sein, das unter
festgelegten Spielregeln das Anpassen
von Verträgen an geänderte Umstände
ermöglicht. Je länger die Verkehrsverträge
geschlossen werden, desto bedeutsamer
werden Optionen der Nachsteuerung.
• Als zweitwichtigsten Vorteil für die
DB AG sehen wir das faktische Tarifbildungsmonopol
für SPNV-Leistungen
außerhalb von Verbünden an. Während
kleinräumig fast alle Tarife in Verkehrsverbünden
• entweder von den Aufgabenträgern
und Behörden direkt festgesetzt
werden (z. B. in den Aufgabenträgerverbünden
MVV, RMV, HVV, VRR
oder VBB)
• oder unter Mitwirkung zahlreicher
Unternehmen gebildet werden,
ohne dass die DB AG trotz ihres
noch großen Marktanteils im SPNV
die kommunalen Unternehmen wie
VVS, VGN, VRN, VGH, VBN oder
marego majorisieren kann,
sieht die Welt jenseits der Verbünde in
großen Teilen Bayerns, in Thüringen,
Niedersachsen, Mecklenburg-Vorpommern
und Sachsen-Anhalt anders aus.
Dort lebt das DB-Monopol fort, ebenso
bei Verbindungen über Verbundgrenzen
hinweg und den Sondertarifen wie Länderticket
und Schönes-Wochenende-
Ticket. Nach unseren Schätzungen entfällt
mehr als die Hälfte der Fahrgeldeinnahmen
im SPNV auf dieses Marktsegment,
bei dem viele Verbünde (allein
21 in Baden-Württemberg) wegen ihrer
geringen Größe außen vor sind.
In den vorgenannten Fällen legt ausschließlich
die DB AG die Fahrpreise autonom
fest, so dass ihre Konkurrenten
vor vollendete Tatsachen gestellt werden.
Zwar haben sie theoretisch den
Ausschreibungen zufolge das Recht,
eigene Tarife zu bilden. Doch weil der
Fahrgast erwartet, auf Parallelstrecken
oder –abschnitten die Angebote verschiedener
Anbieter wechselseitig ohne
Tarifhürden nutzen zu können, werden
die kleineren Wettbewerbsbahnen faktisch
gezwungen, einer Tarifgemeinschaft
mit dem Flächenanbieter DB AG
beizutreten. Auch die Politik ist nicht
bereit, eine Abkehr von der Preisgleichheit
für die vermeintlich gleiche Leistung
zu akzeptieren. Dies musste die
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