Wettbewerber- Report Eisenbahn 2010/2011 - Mofair

4.2 Prognose 2015:
Wettbewer ber knacken
30%-Marke
Spiegelt man die Ursachen für die Erfolgsstory
der Wettbewerbsbahnen mit der
prognostizierten Entwicklung der wichtigsten
Bestimmungsfaktoren des SGV, halten
wir es für wahrscheinlich, dass die NE-Bahnen
bis 2015 die Marktanteilsschwelle von
30 % erreichen werden. Diese Einschätzung
beruht auf der Annahme, dass die
Konkurrenten von DB Schenker Rail auch
in den nächsten Jahren einen überproportionalen
Teil des Nachfragewachstums auf
sich ziehen können. Die größten Potenziale
liegen weiterhin im Seehafenhinterlandverkehr,
dessen Transportaufkommen nach
einhelliger Auffassung der Marktbeobachter
weiter zunehmen wird.
Nach 2015 droht die Entwicklung verlangsamt
oder gar abgebremst zu werden,
weil die am stärksten frequentierten Nord-
Süd-Magistralen des Schienennetzes wie
Hamburg — Hannover — Würzburg oder
die Rheintalstrecke bereits heute auf mehreren
Abschnitten ihre Kapazitätsgrenze
in Sichtweite haben. Eine zeitgerechte Kapazitätsausweitung
ist kaum mehr realistisch,
weil der weit überwiegende Teil der
Mittel für Infrastrukturprojekte verplant ist,
die den Güterbahnen keinen Nutzen stiften.
Zudem sind zu wenige Vorhaben planungsreif,
so dass selbst im unwahrscheinlichen
Fall eines plötzlichen »Mittelregens«
die Zeit für den Bau nicht mehr reichen
würde.
Peilen die Wettbewerbsbahnen einen
Marktanteil von 40 % oder 50 % an, müssen
sie ihre Aktivitäten in Teilmärkte des
SGV ausdehnen, in die sie sich bislang
nicht oder allenfalls zaghaft hineingewagt
haben.
• Um in das Segment des Einzelwagenverkehrs
einzutreten, wäre es erforderlich,
in kurzer Zeit ein alternatives wettbewerbsfähiges
Produktionssystem auf
die Beine zu stellen, das mit dem etablierten
Einzelwagenverkehrsnetz von
DB Schenker Rail Schritt halten kann.
Aufgrund der hohen Anfangsinvestitionen
und der gewachsenen Strukturen
kann die DB AG einen »first mover advantage«
einbringen, der unter den jetzigen
Rahmenbedingungen nur schwer
aus dem Markt heraus zu überwinden
ist. Lediglich in Einzelfällen ist es möglich,
Einzelwagentransporte herauszubrechen
und mit anderen Produktionskonzepten
zu fahren. Insgesamt bleiben
rund 40 % des Marktes dauerhaft verschlossen
(siehe auch Kapitel „4.6.3
Lade- und Nebengleise“ auf Seite 113).
• Auch die komplexen Produktions- und
Logistiksysteme für die Großindustrie
sind für die vergleichsweise kleinen
Akteure im Markt nur schwer zu
bestreiten. So setzen z. B. die Zwischenwerksverkehre
der großen Automobilhersteller
eine Bandbreite von
Kompetenzen des EVU voraus, die über
die reine Beförderungsleistung hinausreichen.
Beispiele sind der Einsatz von
Spezialwagen, die auf die Anforderungen
der innerbetrieblichen Logistik des
Verladers optimiert und nicht als Standardfahrzeug
zu mieten sind; die Vernetzung
von Werken im internationalen
Verbund sowie die Erbringung logistischer
Nebenleistungen, die die Vernetzung
des EVU mit den EDV-Systemen
zur Produktionsplanung der Kunden voraussetzen.
In diesen nahezu symbiotischen
langjährigen Geschäftsbeziehungen
sind einzelne Kooperationspartner
nicht ohne weiteres austauschbar.
Ähnlich ist die Ausgangslage in der
Stahlindustrie: Viele der anspruchsvollen
Transportleistungen sind so eng mit
den betrieblichen Abläufen der Verlader
verzahnt, dass sie aus einer Hand erbracht
werden sollten. Hierfür kommen
nur wenige große EVU in Frage, zumal
die Bahnlogistik in diesem Marktsegment
bei der Zustellung an die weiterverarbeitende
Industrie stark vom Einzelwagenverkehr
geprägt ist, den die
Wettbewerber nicht in ihre Angebote
integrieren können.
Insgesamt hängt das Fortkommen der
Wettbewerber in den komplexeren Marktbereichen
mit Ganzzugverkehr davon ab,
inwieweit die verladende Industrie einen
Teil der Leistungen als herauslösbar ansieht
bzw. den Effizienzgewinn durch Erprobung
neuer Betreiber höher einschätzt als
den möglichen Verlust an Synergien. Da
der Aufbau einer Alternative sicher nicht
dergestalt funktionieren wird, den incumbent
– hier: DB Schenker Rail – abrupt zu
ersetzen, muss der Verlader Geduld und
auch Durchhaltewillen aufbringen, etwaige
Abwehrmaßnahmen des Marktführers auszuhalten.
Dabei darf die Marktmacht der
Schienengüterverkehr 97