Wettbewerber- Report Eisenbahn 2010/2011 - Mofair

ihrem Einflussbereich liegende Angebotsmenge
vollständig ausschreiben.
Umgekehrt profitieren kleinere Aufgabenträger
statistisch von der Fremdbestimmung,
z. B. die VGS im Saarland infolge
der Vergaben in Rheinland-Pfalz,
ohne bislang selbst ein Verfahren angestoßen
zu haben. Gleiches gilt für Bremen
im Verhältnis zur LNVG, allerdings
ist Bremen selbst wettbewerbsaffin eingestellt.
• In seltenen Fällen kommt es vor, dass
äußere Einflüsse den Wettbewerbsfahrplan
torpedieren, ohne dass der
Aufgabenträger gegensteuern kann.
Beispielhaft seien die Probleme der
Fahrzeugindustrie mit der Neigetechnik
genannt, in deren Folge die NVS
Thüringen und die BEG die geplante
Ausschreibung des Neigetechnik-Netzes
auf unbestimmte Zeit verschieben
müssen.
• Schließlich ist die Quote kein exakter
Indikator für die zeitliche Verteilung
wettbewerblicher Vergaben. So zehrt
Baden-Württemberg rechnerisch von
dem hohen Anfangsbestand an Verkehren
von NE-Bahnen vor 2003, die hier
als »für Wettbewerber offen« gewertet
werden. Seit Abschluss des großen Verkehrsvertrages
wurden jedoch binnen
acht Jahren nur 9,6 Mio. Zkm (ohne
S‐Bahn Stuttgart, Verkehre kommunaler
Aufgabenträger) ausgeschrieben, also
rund 14 % der Leistungen im Kerngebiet.
Im gleichen Zeitraum gaben der
erheblich kleinere VBB in Brandenburg
20,6 Mio. Zkm (65% der Landesleistung
ohne S‐Bahn Berlin) und die BEG
in Bayern 35,9 Mio. Zkm (35%) in den
Wettbewerb.
Die Quotenübersicht soll vorrangig dazu
dienen, die noch nicht ausgeschöpften Potenziale
zu verdeutlichen. Die Perspektive
der Marktdynamik ist eine wichtige Stellgröße,
um potenzielle Investoren und neue
EVU anzulocken.
3.3 TOP-Thema I: BGH-Urteil
stärkt den Wettbewerb
Am 8. Februar 2011 verkündete der Bundesgerichtshof
ein bahnbrechendes Urteil
über die Vergabe von SPNV-Leistungen,
auf das die wettbewerbsorientierte Fraktion
der Eisenbahnbranche acht Jahre gewartet
hat. Das höchste deutsche Zivilgericht
gab der Klage von Abellio Rail NRW statt,
wonach die vorzeitige freihändige Verlängerung
des Verkehrsvertrages der DB Regio
NRW GmbH mit dem Verkehrsverbund
Rhein-Ruhr (VRR) um fünf Jahre bis 2023
über den gesamten S‐Bahn-Verkehr im
Raum Rhein-Ruhr aufgrund eines Verstoßes
gegen Vergaberecht unwirksam sei.
Die Entscheidung markiert einen – vorläufigen
– Schlussstrich unter eine Auseinandersetzung
zwischen dem VRR und DB
Regio NRW, die 2007 begonnen hatte. Seinerzeit
war der VRR zu der Auffassung gelangt,
dass der 2004 direkt vergebene große
Verkehrsvertrag Konditionen enthalte,
die das marktbeherrschende Unternehmen
nach beihilfe- und preisrechtlichen Maßstäben
überkompensierten, und zwar in
einer Höhe von mindestens 45 Mio. Euro
p. a. Im Gegenzug sei der Vertrag – neben
der Kürzung der Regionalisierungsmittel
– maßgeblich für die Finanzierungslücke
im VRR von 30 Mio. Euro pro Jahr verantwortlich.
Aus diesem Grund kündigte der
VRR im Juni 2007 an, fortan Zahlungen in
Höhe von 45 Mio. Euro p. a. einzubehalten.
Zuvor war er bereits im April 2007
dazu übergegangen, die seit Jahren kritisierten
Pünktlichkeitsmängel der DB AG zu
sanktionieren, indem er den monatlichen
Abschlag um eine Mio. Euro kürzte.
Die DB AG reagierte mit der Ankündigung,
Sonderverkehre zur Love Parade und
den Bundesligaspielen einzustellen und das
Angebot auszudünnen. Die vom VRR bemühten
Gerichte wiesen dieses Ansinnen
ab. Als der VRR mit Hilfe umfangreicher
Stichproben feststellte, dass die DB AG ihre
zugesagte Bestreifungsquote in den S‐Bahnen
von 90 % nach 19 Uhr weit unterschritt
und z.T. falsche Leistungsnachweise
einreichte, sah er einen irreparablen Vertrauensbruch
und kündigte im Juni 2008
den Vertrag außerordentlich. Zeitgleich
ordnete er die Auferlegung des Verkehrsangebotes
an.
Die DB Regio NRW nahm das Vorgehen
Schienenpersonennahverkehr 47