Wettbewerber- Report Eisenbahn 2010/2011 - Mofair

nigen Kernrelationen des deutschen Netzes
vorsah. Geplant war ein Netz aus den
beiden Linien
• Hamburg — Hannover — Frankfurt —
Stuttgart und
• Berlin — Hannover — Köln — Frankfurt,
das im Zwei-Stunden-Takt befahren werden
sollte. Durch das Kreuz mit dem
Schnittpunkt in Hannover und die Verknüpfung
in Frankfurt sollten Umsteigemöglichkeiten
eröffnet werden, die drei
Kernrelationen der DB AG Konkurrenz gemacht
hätten. Als Fahrzeuge waren Züge
der Siemensplattform Viaggio Comfort
(analog ÖBB-Railjet) vertraglich gesichert
worden, die jedoch nur mit einem Produktionsvorlauf
von gut zwei Jahren gebaut
werden konnten. Für diesen ambitionierten
Plan strebte Locomore eine Absicherung
an, wie sie für die DB AG selbstverständlich
ist, d. h. einen Rahmenvertrag über möglichst
15 Jahre, der rechtzeitig vor dem
notwendigen Produktionsbeginn der Fahrzeuge
unterzeichnet werden sollte.
In der Folge unternahm Locomore vier
Anläufe, um sich einen solchen Rahmenvertrag
zu sichern. Dabei traf der Newcomer
auf Widerstände, die in aller Klarheit
verdeutlichen, warum der Wettbewerb im
Fernverkehr bis heute nicht einmal den
Kleinkindschuhen entwachsen ist.
• Anlauf Nr. 1: Zunächst schlug Locomore
DB Netz und der BNetzA zur Jahreswende
2007/2008 vor, noch in der
Restzeit der bis Dezember 2010 laufenden
ersten Rahmenvertragsperiode die
benötigten Trassen im Nachrückverfahren
für einen Betriebsstart im Frühjahr
2010 zu beantragen. Immerhin hält
§ 13 Abs. 11 EiBV ausdrücklich fest, dass
Rahmenverträge jederzeit geschlossen
werden können, also auch nachträglich.
Dieser Weg erschien seinerzeit
der schnellste, um unter Berücksichtigung
des unausweichlichen Produktionsvorlaufes
die notwendige langjährige
rahmenvertragliche Absicherung
zu erlangen. DB Netz und die BNetzA
beschieden dieses Ansinnen abschlägig
mit dem Argument, Vorfestlegungen
für die 2. Periode im Sinne eines Neubeginns
»auf weißem Blatt« vermeiden
zu wollen.
• Anlauf Nr. 2: Um dennoch die Zeit
sinnvoll nutzen und gleichberechtigt
mit anderen Marktteilnehmern zum
Start der zweiten Rahmenvertragsperiode
den Betrieb aufnehmen zu können,
schlug Locomore DB Netz im Januar
2008 vor, die Vergabe von Rahmenverträgen
nicht erst zum April 2010 durchzuführen,
sondern im Sommer 2008.
Erneut war es das Ziel, den 24monatigen
Vorlauf für die Produktion von Neufahrzeugen
abzusichern. Zumindest
sollte eine erste Tranche von Rahmenverträgen
für solche Verkehrsleistungen
vorzeitig vergeben werden, die mit Investitionen
in neue Fahrzeuge gekoppelt
seien. Nach anfänglicher Sympathie
für die Vorzieh-Lösung verlegte sich
die BNetzA auf eine förmliche Gleichbehandlung
(»alle zum gleichen Zeitpunkt«),
so dass dieser Ansatz verebbte.
• Anlauf Nr. 3: Da Locomore seinen Anspruch
nicht aufgab, neue private Fernverkehre
auf die Schiene zu bringen,
fanden im Rest des Jahres 2008 viele
Diskussionsrunden zwischen der BNetzA
und Locomore einerseits und DB
Netz und Locomore anderseits statt.
Gegenstand der Gespräche war dabei
der von Locomore bereits ebenso im
Januar 2008 eingebrachte Alternativantrag
bei DB Netz, einen sogenannten
zeitversetzten Rahmenvertrag zu
gewähren. Dieser sollte es ermöglichen,
erst zwei oder drei Jahre nach der Unterschrift
unter den Rahmenvertrag den
Betrieb aufzunehmen.
Dies führte schließlich dazu, dass die
BNetzA von Amts wegen ein Verfahren
einleitete, das Anfang 2009 mit einem
Bescheid an DB Netz vorläufig abschloss:
Die BNetzA ordnete gegenüber
DB Netz an, Rahmenvertragsanträge für
den Beginn der neuen Rahmenvertragsperiode
2010 nicht deshalb abzulehnen,
weil der Betriebsstart zeitversetzt
beantragt ist. Das Argument der Planungssicherheit
für die Fertigung neuer
Züge fand somit Gehör.
DB Netz verweigerte sich erneut, diesmal
mit der Begründung, dass man
immer nur den nächsten Fahrplan
konzipieren könne. Dies steht im Widerspruch
zum Zweck des Rahmenvertrags,
der gerade keinen minutenscharfen
Fahrplan präjudizieren soll. Zudem
würde laut DB Netz eine vorzeitige Zuteilung
das Nachrückerverfahren entwerten.
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