Wettbewerber- Report Eisenbahn 2010/2011 - Mofair

Zur Berechnung der
Kaufkraftentwertung
Die Ermittlung des Kaufkraft-Entwertungseffektes basiert auf einer Mischung aus realen
und fiktiven »Als-ob«-Werten. Methodisch ist dies unumgänglich, da die Ist-Daten nicht
vollständig transparent sind und die Bezugsgrößen wie z. B. das bestellte Verkehrsangebot
oder das Gesamtbudget im Zeitablauf variieren.
Die Höhe der Regionalisierungsmittel ist im RegG langfristig festgelegt, kann aber per
Haushaltsbegleitgesetz geändert werden. So entspringen die Einbrüche 2004 und 2006 ff.
den beiden Kürzungen auf der Grundlage des Koch-Steinbrück-Papiers bzw. Sparpakets der
Großen Koalition. Die Werte der Trassen- und Stationsentgelte beruhen auf den Angaben
der DB AG zu ihren internen Leistungsbeziehungen zwischen GF Regio und den EIU. Hieraus
lassen sich die Durchschnittsentgelte der DB AG für Trassen und Stationshalte errechnen,
die wir auf den Gesamtmarkt unter Berücksichtigung der jeweils geltenden Marktanteile
hochrechnen. Das Ergebnis gibt die Realität näherungsweise wieder. Kleinere Abweichungen
resultieren daraus, dass die NE-Bahnen tendenziell höhere Trassenpreise zahlen (z. B.
wegen des Regionalfaktors), aber im Gegenzug auch ein kleiner Anteil des SPNV-Verkehrs –
zumeist von Dritten – auf DB-fremder Infrastruktur stattfindet.
Die Ausgaben für SPNV-Invest und ÖSPV sind pauschal mit 20 % der RegMittel abgetragen.
Diese Quote lehnt sich an den Erfahrungswert aus den Transparenznachweisen der
Länder zur Verwendung der Regionalisierungsmittel an. Als Residuum bleibt der Anteil des
Gesamtetats übrig, der zur Bestellung der Betriebsleistungen (ohne Infrastrukturkosten) potenziell
zur Verfügung steht (2002: 2.834 Mio. Euro).
Um die reale Kaufkraftentwertung der DB-Preissteigerungspolitik zu bestimmen, ist es erforderlich,
die nicht von den EIU der DB AG zu vertretenden Effekte im betreffenden Zeitraum
zu neutralisieren, d. h. Änderungen der Leistungsmenge sowie die natürliche Inflation
nach Abzug von einzufordenden Produktivitätsgewinnen.
Wären die 2010 bestellten 636 Mio. Zkm zu dem 2002 entrichteten kombinierten Durchschnittsentgelt
von 4,24 Euro eingekauft worden, hätten die Länder 2.697 Mio. Euro für
Trassen und Stationshalte ausgeben müssen. Gesteht man den DB-EIU eine Preissteigerung
zu, die sich im Gleichklang mit der mageren Steigerungsrate der Regionalisierungsmittel
bewegt (6.877 Mio. Euro 2010 zu 6.745 Mio. Euro 2002 = 1,957 %), nimmt die
vergleichbare Entgeltsumme an die EIU für 636 Mio. Zkm auf 2.749 Mio. Euro zu (statt
nominal 2.562 Mio. Euro in derAbbildung 29 auf Seite 76). Demnach hätten die Besteller
2.647 Mio. Euro für den Einkauf von Betriebsleistungen 2002 zur Verfügung gehabt, wenn
die heutigen Bedingungen wie das wettbewerbsbedingte Effizienzniveau und die 20 %-Quote
für Ausgaben jenseits des SPNV-Betriebs damals gegolten hätten und der Gegenwert der
Entgelte (die Qualität der Leistung) als konstant unterstellt wird.
Im Ergebnis ist die Kaufkraft mindestens um 445 Mio. Euro gesunken, bei tendenziell
schlechterer Leistung als früher. Dabei ist noch zu bedenken, dass der erhöhte Trassenabsatz
zu Mehreinnahmen führte, denen wegen des hohen Fixkostenanteils der Infrastrukturbereitstellung
nur geringe Mehrkosten gegenüberstehen. In einem kompetitiven Umfeld
würde der Anbieter unter Druck geraten, einen Teil der Mehrerlöse in Form von Preissenkungen
an die Nachfrager – insbesondere an den mit Abstand größten Zahler (SPNV) –
zurück zugeben.
Wie die Länder das fiktive Budget 2002 für den Verkehrsbetrieb in Höhe von nominal
2.834 Mio. Euro bzw. real von 2.647 Mio. Euro tatsächlich in dem Jahr einsetzten, ist unter
dem Aspekt der Kaufkraftbemessung zweitrangig. Wegen der 5 % kleineren Bestellmenge
waren die absoluten Ist-Ausgaben naturgemäß geringer, was jedoch teilweise durch den
spezifischen Einkaufspreis je Zkm kompensiert wurde, der aufgrund der geringen Wettbewerbsquote
im Mittel deutlich höher lag.
Schienenpersonennahverkehr 77