Wettbewerber- Report Eisenbahn 2010/2011 - Mofair

• Taktverwässerung
Die Aufweichung des linien- und minutenscharfen
Taktrhythmus hat positive
wie negative Folgen. Vorteilhaft ist die
Möglichkeit, durch geschicktes Ausnutzen
von Korrespondenzen verschiedener
Linien neue Direktverbindungen
anbieten zu können. Schon die Bundesbahn
hatte im System IC 79 dieses Instrument
sehr umfassend genutzt. Infolge
der Aufsplittung des Fuhrparks im Fernverkehr
in verschiedene Zugbaureihen
(ICE 1, ICE 2, ICE 3, ICE T, IC-Wagenzüge)
geriet dieses Prinzip jedoch zunehmend
ins Abseits. Jüngste positive Beispiele
sind…
• …die Wiedereinführung des ICE
Prinz Eugen von Hamburg nach
Wien, für den die Linien Hamburg —
München und Dortmund — Frankfurt
— Wien in Nürnberg neu kombiniert
werden. Dadurch wird wieder
eine tägliche Direktverbindung von
Norddeutschland in die touristisch
bedeutsamen Gebiete wie Oberpfalz,
Bayrischer Wald, Bäderdreieck
in Niederbayern, aber auch nach Österreich
geschaffen.
• …ein Linientauscher zwischen den
IC-Linien 12 (Berlin— Basel) und 50
(Dresden – Frankfurt/M.), so dass
zumindest an Samstagen Mitteldeutschland
wieder direkt mit der
Schweiz verbunden ist.
• …ein Linientauscher im Rahmen
des Ersatzkonzeptes für den Neigetechnikausfall
der ICE-Linie 50
Frankfurt — Dresden und für den
partiellen Ersatz der Mitte-Deutschland-Verbindung
(ex IC-Linie 51).
Dadurch wird die Verbindung Frankfurt/Main
— Halle — Berlin — Stralsund
wiederbelebt, die bei Radfahrern
beliebt ist. Im Gegenzug wird
das Ruhrgebiet über Kassel direkt
mit Leipzig — Dresden angebunden,
anstatt wie bislang einen halben
Kreis mit geringer Nachfrage über
Erfurt nach Berlin zu fahren.
• …einzelne Linienverlängerungen zu
Zielen außerhalb des Taktsystems
(z. B. nach Tübingen, Siegen oder
Mönchengladbach) oder Verlängerungen
von touristischen Zügen
(z. B. Stuttgart — Norddeich).
Im Idealfall verursachen diese intelligenten
Verknüpfungen allenfalls einen
zusätzlichen Umstieg im Rahmen der
eigentlichen Hauptlinie. Allerdings führen
die unterschiedlichen Zugbaureihen
dazu, dass ein einfaches Wechseln der
Linien nicht mehr ohne Folgen möglich
ist. So muss der ICE Prinz Eugen den
Takthalt in Göttignen auslassen, weil
der hier eingesetzte ICE-T statt des ICE
1 nur 230 statt 250 km/h fährt.
Diese kleinen Einschnitte sind aber nicht
vergleichbar mit dem Trend zur Taktverwässerung
bzw. zu Taktbrüchen, die
am Markenkern eines Fernverkehrsangebotes
mit Systemcharakter empfindlich
kratzen. Hierzu zählen…
• …die ICE-Linie 41 Ruhrgebiet — Köln
— Frankfurt/Main — Nürnberg —
Mün chen, auf der von 16 Zügen nur
zehn in Köln zur Min. 44 losfahren,
während der Rest bis zu 25 Min.
vorher abfährt (gilt auch für die Gegenrichtung).
• …die Premiumroute Hamburg —
Berlin, auf der die Abfahrtszeiten
zwischen Min. 51 und 08 ab Hamburg
und zwischen Min. 55 und
26 ab Berlin streuen. Dagegen ist
der Regionalverkehr auf der Strecke
streng vertaktet, so dass er an zahlreichen
Stellen vom ICE gestört wird
und den strengen Takt an den Unterwegshalten
einbüßt. Hierdurch
werden die Anschlüsse an den Busverkehr
erheblich erschwert.
• …die IC-Linien 26/31 von Stralsund
über Hamburg nach Stuttgart. Dort
verkehren die durchgebundenen IC-
Züge Richtung Köln mit bis zu 30
Minuten verschobenen Fahrlagen,
so dass die Verzahnung mit dem
Nahverkehr scheitern muss.
• Taktausfälle
Die zunehmende Zahl der Taktlöcher ist
der Vorgabe geschuldet, bei schwach
ausgelasteten Zügen mit – isoliert besehen
– negativen Deckungsbeiträgen
die variablen Kosten einzusparen. Exemplarisch
anzuführen sind die IC-Linie
26 Frankfurt — Karlsruhe (Ausfall
Vormittag), ICE-Linie 28 Berlin — München
(Ausfälle abends auf dem Abschnitt
Nürnberg — Leipzig), IC-Linie
55 Dortmund — Hannover (Streichung
am Vormittag) oder die IC-Linie 60
Karlsruhe — München (mehrere Ausfälle
vor- und nachmittags, Reduktion
z.T. auf Vier-Stunden-Takt). Die Ver-
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