Wettbewerber- Report Eisenbahn 2010/2011 - Mofair

kommt aber unter den Wettbewerbern
vor. So ging die ehemalige DB-Werkstatt in
Görlitz nach dem Verlust des Lausitz-Netzes
zunächst an Connex Sachsen über. Als
anschließend die ODEG die Folgevergabe
gewann, wurde die Werkstatt zum zweiten
Mal an den neuen Betreiber weitergereicht.
Auf der Schattenseite stehen Beispiele
wie die Wartungsstützpunkte von
trans regio in Kusel und Mayern, die nach
dem Rückgewinn der Leistungen durch DB
Regio überflüssig wurden.
Die Verlagerung der Instandhaltung auf
die Hersteller oder Dritte als Komplettlösung
hat sich hingegen nicht durchgesetzt,
obschon im heutigen Regulierungsrahmen
die Mitnutzung bestehender Werkstätten
(»Serviceeinrichtungen«) von Konkurrenten
angelegt ist. Wesentliches Hemmnis ist,
dass die EVU die Instandhaltung in der Regel
als Kernkompetenz begreifen, bei der
sie nicht von unmittelbaren Konkurrenten
abhängig sein bzw. eigene Wettbewerbsvorteile
mobilisieren wollen.
Lediglich in Einzelfällen konnten sich zwei
EVU darauf verständigen, die Kapazitäten
gemeinsam zu nutzen. Beispielhaft sei die
Werkstatt in Frankfurt-Griesheim genannt,
die HLB und Vias sich teilen. Zentrale Voraussetzung
war, dass beide Netze denselben
Standort berühren und mit dem gleichen
Fahrzeug (FLIRT von Stadler) bedient
werden. Dagegen konnte sich die betreiberneutral
konzipierte Werkstatt in Kiel
von Eurotrac nach anfänglichen Erfolgen
nicht durchsetzen. DB Regio und die Nord-
Ostsee-Bahn von Veolia Transdev gliederten
die Instandhaltung wieder in ihre Prozesse
ein (»Make statt Buy«).
Den Aufgabenträgern stehen mehrere
Maßnahmen zur Auswahl, um die Wettbewerbsfähigkeit
der DB-Konkurrenten im
Werkstattbereich zu steigern. Klassisches
Instrument ist die Förderung eines Teils
der Investitionen in den Kapazitätsaufbau.
Diese halten wir für fragwürdig, weil die
anfängliche Entlastung der Kapitalkosten
mit dem erheblichen Nachteil der Wettbewerbsverzerrung
bei Folgevergaben erkauft
wird. Die Mitnutzung einer fremden
Werkstatt könnte zwar diesen Effekt mindern,
jedoch zeigen die Vergabeverfahren
S‐Bahn Stuttgart, S‐Bahn Hannover, Hansenetz
oder auch Elbe-Weser-Netz, dass die
Vorgabe zur Nutzung einer fremden Werkstatt
für EVU eine erhebliche Hürde errichtet.
Selbst wenn Leistungen beschrieben,
die Preise dafür festgelegt sind und die
Haftung geregelt ist, sehen die Marktteilnehmer
die Risiken aus dem fehlenden unmittelbaren
Zugriff als sehr kritisch an und
preisen sie mit satten Aufschlägen in ihre
Kalkulation ein.
Andere Maßnahmen als der direkte Mitteltransfer
können effektiver sein. So ist
es in Sonderfällen wie in Ballungsräumen
oder großen Stadtgebieten vorstellbar,
Grundstücke vorzeitig zu sichten und ggf.
Kaufoptionen zu sichern, um Zeitverzögerungen
bei der Standortwahl zu vermeiden.
Auch der Zugang zum DB-Netz kann
frühzeitig mit bedacht werden, falls er
noch zu legen oder im Vorfeld anstehender
Bauarbeiten abzusichern ist. Ebenso kann
es hilfreich sein, das vorgegebene Fahrplankorsett
so flexibel zu halten, dass neue
Bieter in Tagesrandzeiten Abweichungen
einplanen dürfen, die auf alternative Werkstattstandorte
zugeschnitten sind. Schließlich
sind Verpflichtungen zur Übernahme
von Werkstätten vorstellbar. Dabei geht es
nicht um die Mitbenutzung einer fremden
Werkstatt, sondern die Absicherung der
langfristig versunkenen Kosten (Investitionen
in Gebäude, Gleisanlagen u.ä.).
Erlösrisiken
Eine weitere Baustelle der Wettbewerbspra
xis umfasst die Bewältigung von Risiken
auf der Einnahmenseite. Auch hier
gilt zunächst der Leitsatz, dass sie zum
Markenkern unternehmerischen Handelns
gehören und daher dem EVU überantwortet
werden sollten. Die Abstimmung des
Fahrgastes »mit den Füßen« oder der Fahrkarte
soll idealerweise einen Anreiz auf den
Anbieter ausüben, möglichst gute Qualität
zu marktgerechten Preisen zu liefern.
Von der Finanzierungsstruktur wäre der
SPNV-Markt im eingeschwungenen Zustand
für ein Konzessionsmodell prädestiniert.
Der Staat stellt die Infrastruktur
und sichert über einen festen Zuschuss
alle langfristigen Investitionen wie z. B. in
SPNV-Fahrzeuge. Dagegen muss der Betreiber
seine variablen Kosten (Personal,
Energie, Sachkosten) am Markt der Fahrgäste
verdienen. Bei verkehrlich attraktiven
Netzen muss er zudem einen Deckungsbeitrag
zu den Infrastrukturkosten erwirtschaften.
Auf dieser Basis hat die Marktöffnung
in Großbritannien erhebliche Nachfrageeffekte
ausgelöst.
Schienenpersonennahverkehr 67