Wettbewerber- Report Eisenbahn 2010/2011 - Mofair

Handeln tut not
Der für 2015 vorgesehene Ergebnisbeitrag
der Geschäftsfelder Fahrweg und Personenbahnhöfe
von 1,45 Mrd. EBIT verdeutlicht,
dass die DB AG bestrebt ist, die
Ergiebigkeit des Monopols noch weiter zu
steigern. Warum sollte sie auch freiwillig
Verzicht üben, wenn sich dieser komfortable
Hebel aus ihrer Sicht bewährt hat
Kann die DB AG ihre Pläne ungehindert
in die Tat umsetzen, werden der SPNV und
damit die Länder erneut einen Großteil
der Zusatzlasten schultern müssen. Zwar
wird die DB AG auch auf ein strenges Kostenregime
und Mehreinnahmen durch einen
Zuwachs an verkauften Trassen setzen.
Doch ist das Wirkungspotenzial dieser
Stellschrauben als begrenzt anzusehen.
Bereits heute nähert sich das Instandhaltungsbudget
der EIU der Mindestschwelle
von 1,0 Mrd. Euro p. a., die die LuFV vorschreibt
und die sich mittelfristig als nicht
nachhaltig erweisen wird. Auf der Erlösseite
stößt die Steigerung des Trassenabsatzes
– die überwiegend vom SGV kommen
müsste – in naher Zukunft an die Kapazitätsgrenzen
des Netzes.
Steigen die vorleistungsbedingten Zusatzlasten
des SPNV auch künftig stärker
als die Dynamisierungsrate der Regionalisierungsmittel,
können die Länder auf die
Entwertung der Kaufkraft ihrer Mittel auf
vierfache Weise reagieren:
• Sie versuchen die Effizienzpotenziale
durch die flächendeckende Anwendung
von Wettbewerb so schnell und
umfänglich wie möglich zu heben. Allerdings
lässt sich dieser Prozess kaum
mehr beschleunigen, weil sich die Aufnahmefähigkeit
des Marktes bereits
jetzt am Limit bewegt.
• Die zweite Möglichkeit besteht darin,
den Nutzer stärker zur Finanzierung
heranzuziehen. Im Klartext heißt dies,
durch Fahrpreiserhöhungen oberhalb
der Inflationsrate das Delta zum knapper
werdenden Budget für die Bestellent
gelte auszugleichen. Auf dieses Instrument
greifen die DB AG wie auch
die Aufgabenträger schon seit längerem
zurück. Es ist aber fraglich, wie lange an
der Tarifschraube noch gedreht werden
kann, ohne politischen Widerstand
hervorzurufen. Die Einführung von Sozialtickets
und die Zahl der verweigerten
Tariferhöhungsanträge in einigen
Verbünden zeigen, dass die Preispolitik
des ÖPNV sich zunehmend an der
Schmerzgrenze der Politik bewegt.
• Die dritte Option, die Angebotsmenge
des Status quo so lange wie möglich
von Einschnitten zu verschonen, wurzelt
in der Reduktion der Investitionen
in den Nahverkehr (gelbe Linie in Abbildung
29 auf Seite 76). Kurzfristig ist dies
möglich, weil die Finanzierungsverträge
immer unter dem Vorbehalt der verfügbaren
Haushaltsmittel stehen und die
Einbußen auf der Leistungs-/Qualitätsseite
erst mit erheblicher Verzögerung
sichtbar werden. In der mittleren Perspektive
sind die Konsequenzen des Substanzverzehrs
jedoch gravierend. Vor
allem würde der Bund sich selbst schädigen,
da ihm am Ende die Verantwortung
und die Finanzierungslast zufallen.
• Als ultima ratio verbleibt den Bestellern
jene Maßnahme, die politisch stets die
größten Verwerfungen verursacht: die
Streichung von SPNV-Leistungen. Anschauungsunterricht
liefern die kurzfristig
angeordneten Kürzungen der Regionalisierungsmittel
2004 und 2006 ff.
Diese führten vor allem in Baden-Württemberg
zu Einschnitten, die allerdings
nach erheblicher Kritik in der Öffentlichkeit
wieder weitgehend korrigiert
wurden. Das Ausmaß dieser Anpassungsreaktionen
eignet sich jedoch nur
bedingt als Blaupause, wie die Länder
in der kommenden Dekade auf die absehbaren
Handlungzwänge reagieren
können. Zum einen sind inzwischen die
Effizienzreserven im System mittlerweile
stärker ausgereizt, darüber hinaus sind
die Vorgaben durch die Schuldenbremse
deutlich restriktiver.
Ein aussagekräftigeres Muster für den
»Härtegrad« der bevorstehenden Einschnitte
ist in der aktuellen Mittelkürzung
in Sachsen zu sehen. Dort hat die
Landesregierung 2010 eine Einsparung
von 7,5 % der Mittel verfügt. In der Folge
müssen zunächst drei Aufgabenträger
zusammen rund 10 % ihres Zug-Angebotes
streichen. Dieses Beispiel wird
– der Not gehorchend – zeitnah Schule
machen, wenn die Schere zwischen
Budget und Kostenbelastungen weiter
aufgeht.
78 Wettbewerber-Report Eisenbahn 2010/2011