Wettbewerber- Report Eisenbahn 2010/2011 - Mofair

lungen in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen
kurzfristig geändert worden
seien.
Veolia Transdev gab im Dezember 2010
eine Vereinbarung mit FS Trenitalia bekannt,
derzufolge künftig gemeinsam
grenzüberschreitende Verbindungen
entwickelt werden sollten. Im Gespräch
sind Paris — Rom und Paris — Venedig,
angeblich sogar schon zum Herbst
2011. Womöglich gehen vor allem die
Nachtzüge auf Veolia über, nachdem
die Zusammenarbeit FS/SNCF hier zunehmend
hakt.
Ein weiterer Betreiber in Italien ist Arenaways,
der auf der Relation Mailand —
Turin mit vier Zugpaaren am Tag verkehrt.
Die eingesetzten Standardreisezugwagen
wurden bei ASTRA in Rumänien
gebaut, die E‐Loks sind gemietet.
Ähnlich wie bei der DB/ÖBB-Kooperation
auf dem Brenner lässt die FS kein
Manöver aus, um dem Neuling das Leben
schwerzumachen (z. B. Verbot von
Unterwegshalten).
• Schweden: Seitdem der
schwedische Personenverkehrsmarkt
zum 1. Juli 2009 dereguliert
wurde, ist Veolia Transdev mit zwei An -
geboten »am Start«. Zwischen Malmö
und Stockholm bietet das Unternehmen
zwei Zugpaare pro Tag an (Di/Mi.
ein Zugpaar), womit zum ersten Mal
ein Privater in Schweden das Monopol
der heimischen SJ attackiert. Der Veolia
Lappland-Express bringt die Fahrgäste
nachts von Malmö nach Narvik. In beiden
Fällen übernimmt die schwedische
Hector Rail AB die Traktionsleistung.
• Slowakei: Der private Betreiber
RegioJet steht nach eigenem
Bekunden in den Startlöchern, um
be stellten Fernverkehr ab März 2012
auf der Relation Bratislava – Komarno
zu erbringen. Der Vertrag mit dem slo -
wakischen Verkehrsministerium gilt bis
Ende 2020. Ende April 2011 wurde ein
dreitägiger Probebetrieb mit Ta lent-
Triebwagen durchgeführt. Regio Jet
gehört zum tschechischen Fernbusunter
nehmen Student Agency, das
zuvor vergeblich versucht hatte, in den
heimischen SPFV-Markt einzusteigen.
5.3 TOP-Thema I: Siechtum
des Fernverkehrs jenseits
der Rennstrecken
Der Schienenpersonenfernverkehr, insbesondere
der ICE, ist das – gefühlte – Aushängeschild
der Eisenbahn, und zwar sowohl
im Ansehen der Öffentlichkeit als
auch für den DB-Konzern selbst. Keine
Imagebroschüre kommt ohne den »weißen
Zug« aus, der aerodynamisch mit 300
km/h durch die Landschaft jagt. Minister
und Bahnvorstände reisen nach London,
um die Ankunft des ersten ICE nach seiner
Testfahrt durch den Eurotunnel zu empfangen.
Städte bewerben sich als Namenspaten
des ICE, und eine ICE-Anbindung wird
auch dann als bedeutender Fortschritt gepriesen,
wenn wie in Trier ein Zugpaar am
Tag oder in Mönchengladbach gerade einmal
ein Zug pro Woche für diese Aussage
herhalten müssen. Als Ergebnis dieser
einseitigen Fokussierung fließen mehr als
80 % alle Infrastrukturinvestitionen in Projekte,
die überwiegend oder ausschließlich
dem SPFV zugute kommen.
Diametral zur positiven Wahrnehmung
fällt die Leistungsbilanz des SPFV aus. Bei
der Verkehrsleistung lag die DB AG 2010
nur geringfügig über dem Wert von vor
zehn Jahren. Auch die Betriebsleistung
dümpelt seit Jahren um 150 Mio. Trassenkilometer
herum, nachdem sie vor der
Abschaffung des InterRegio rund 20 % höher
gelegen hatte. Die Reisezeiten sind
vielfach länger als vor 15 oder 20 Jahren.
Die damals gefahrenen 2:05 h zwischen
Stuttgart und München sind heute mit
2:20 h illusorisch. Bundesweit erreichen
die Fahrplanzuschläge einen historischen
Höchstwert.
Wurden Schnellfahrstrecken wie Köln —
Rhein/Main 2002 bzw. Nürnberg — Ingolstadt
— München 2006 oder auch Ausbaustrecken
wie Hamburg — Berlin oder
Berlin — Leipzig in Betrieb genommen,
sind die Fahrgastzahlen naturgemäß gestiegen
– alles andere wäre schließlich blamabel.
Doch die ursprünglich veranschlagten
Zielwerte werden in der Regel deutlich
verfehlt. Betriebswirtschaftlich ist der ICE
bis dato kein Flaggschiff für die DB AG,
was sich den Wachstumsperspektiven zufolge
auch nicht ändern wird, die den Güterverkehr
mit weitem Abstand als Lokomotive
sehen.
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