Wettbewerber- Report Eisenbahn 2010/2011 - Mofair

gleich Produktion und Zulassung noch
ausstehen.
Als zweiter Hersteller bietet Stadler
eine überarbeitete Version des Regio-
Shuttle 1 an, jedoch in einer kleineren
Kapazitätsklasse. Auch der GTW 2/6
bzw. 2/8 ist prinzipiell mit der neuen
Crashnorm erhältlich, doch mangelt es
an den Stückzahlen für eine wirtschaftliche
Preisbildung. Die ebenfalls konstruktiv
modifizierte Dieselversion des
Desiro-Mainline von Siemens ist im höheren
Qualitäts- und Preissegment anzusiedeln
und eher für größere Kapazitäten
prädestiniert, als sie bislang in
Dieselnetzen gängig sind.
Aus wettbewerbspolitischer Sicht ist zu
konstatieren, dass sich der Teilmarkt
auf Herstellerseite spürbar verengt. Von
den möglichen Auswirkungen auf die
Intensität abgesehen, sind Kapazitätsprobleme
nicht auszuschließen, falls
große Stückzahlen mit der Auslieferung
zu gleichen Zeitpunkten geordert werden.
Abzuwarten bleibt, ob Hersteller
wie PESA, CAF, Ansaldo oder Hitachi,
die im europäischen Ausland agieren, in
den deutschen Markt eintreten und die
Lücke schließen könnten.
Lebhafter Wettbewerb unter den Herstellern
ist auch insofern wichtig, als die
verschärften Normen die Kosten von
Neufahrzeugen signifikant erhöhen.
Diese Verteuerung schlägt nicht nur auf
die Budgets der Aufgabenträger durch,
sondern vergrößert den Kostenabstand
zu Altfahrzeugen. Sind diese in Vergaben
zugelassen, profitiert hiervon in erster
Linie die DB AG. Wettbewerber können
dann nur noch mit Neufahrzeugen
antreten, wenn sie einen erheblichen
Bonus erhalten (z. B. für Erfüllung höherer
Umweltstandards).
• Die Ampeln der beiden Gebrauchtfahrzeugmärkte
stehen gemeinsam auf Rot.
Der Teilmarkt E‐Traktion ist außerhalb
der großen Flotte der DB AG de facto
noch nicht vorhanden, da der elektrische
Betrieb sich den Wettbewerbern
nur mit erheblicher Verzögerung öffnete.
Erst ab Dezember 2005 nahmen
Unternehmen wie SBB Deutschland,
Cantus, Abellio, Westfalenbahn und
die Eurobahn den Betrieb auf Netzen
auf, für die E‐Fahrzeuge in nennenswerter
Stückzahl zu beschaffen waren. Solange
die im Wettbewerb errungenen
Verkehrsverträge der ersten Generation
noch laufen, kann kein Sekundärmarkt
entstehen. Vor 2020 ist mit diesem
nicht zu rechnen.
Bei Lok-bespannten Zügen ist die Auswahl
ebenso begrenzt. Die DB AG verkauft
weder gebrauchte Loks noch Wagen,
allenfalls uralte Silberlinge oder
Halberstädter Wagen in schlechtem Zustand,
die dem Fahrgast kaum mehr zuzumuten
sind und die üblichen Qualitätsanforderungen
in Vergabeverfahren
nicht erfüllen können. Andere Altfahrzeuge
aus Bundes-/Reichsbahnzeiten
wie die Loks der BR 111, BR 112, BR 120
verschaffen der DB AG den Vorteil, mit
abgeschriebenem Material gegen die
Konkurrenz anzutreten, sofern der Aufgabenträger
kein Höchstalter oder technische
Spezifikationen wie z. B. Energierückgewinnung
vorgibt. Dass die
DB AG diesen komparativen Kostenvorteil
nicht freiwillig aufgibt, liegt auf der
Hand.
Ein Gegenbeispiel für funktionierenden
Wettbewerb mit gebrauchten E‐Fahrzeugen
liefert Niedersachsen mit seinem
LNVG-Fahrzeugpool. Der Schlüssel
liegt darin, die Fahrzeugbeschaffung
aus der Verantwortung der EVU herauszunehmen
und somit den DB-Vorteil zu
neutralisieren.
• Der in den nächsten Jahren spannendste
Submarkt verspricht jener für dieselgetriebene
Altfahrzeuge zu werden.
Solche Fahrzeuge sind attraktiv, weil
sie zu Zeiten ihrer Anschaffung vor gut
zehn Jahren deutlich preisgünstiger waren,
von den Ländern vielfach gefördert
wurden und sich in ihrer Konstruktion
nach Überwindung weniger »Kinderkrankheiten«
bewährt haben.
In diesem Segment deutet sich nunmehr
ein besonderes Knappheitsproblem
an, das durch eine relativ kurzfristige
Mehrnachfrage verursacht wird,
obwohl der Markt durch die frühzeitige
Öffnung vergleichsweise ausdifferenziert
und das potenzielle Fahrzeugangebot
in absoluten Zahlen reichhaltig ist.
Das Ungleichgewicht von Angebot und
Nachfrage entsteht dadurch, dass die
Aufgabenträger zunehmend Folgevergaben
wie z. B. Westmünsterland oder
Dieselnetze Ostwestfalen auf den Markt
bringen, deren Zahl an Fahrzeugeinheiten
wegen Netzausweitung/-zusam-
Schienenpersonennahverkehr 61