Ausgabe 199

ÖSTERREICH JOURNAL NR. 199 / 22. 06. 2021
Österreich, Europa und die Welt
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Foto: ÖVK
Studio Zeremoniensaal (v.l.): Sektionsleiter Walter Böhme (ÖVK) und Vortragender Thomas Bruckmüller (TU Wien)
nologie investieren. Bosch betreibt aber auch
Projekte mit wasserstoffbetriebenen Verbrennungsmotoren.
Nicht übersehen werden darf laut Hartung
der mögliche Beitrag des Verbrennungsmotors
zum Klimaschutz. Dieser Mo -
tor sei robust, leistbar und mit synthetischen,
CO 2 -armen bzw. CO 2 -freien Kraftstoffen als
Beimengung könnten sofort, ohne Umbau,
neue wie gebrauchte Fahrzeuge umweltfreundlicher
unterwegs sein. Bei einem weltweiten
Pkw-Bestand von 1,3 Mrd. Fahrzeugen
werde diese Option oft unterschätzt. Da -
neben setzt Bosch auf Hybridantriebe, von
der preisgünstigen 48-Volt- bis zur hochleistungsfähigen
Plug-in-Hybridvariante.
„Die Zukunft ist elektrisch und sie hat
bereits begonnen“, ist Thomas Stierle, Leiter
des Geschäftsbereichs Electrification Technology
bei Vitesco Technologies, überzeugt.
Gleichzeitig müssen Autohersteller und Zu -
lieferer kostengünstige Lösungen auch für
nicht batterieelektrische Antriebe dem Kunden
anbieten – unter Einhaltung der gesetzlichen
CO 2 -Ziele.
Als eine Schlüsselrolle für den Erfolg des
elektrischen Antriebs nennt Stierle die Ko -
stenreduktion. Um die gegenüber einem Verbrenner-Antrieb
deutlich höhere Komplexi -
tät von E-Antrieben für Kunden auch in
preissensiblen Segmenten leistbar zu ma -
chen, setzen Vitesco Techologies intensiv auf
die Kosteneinsparung bei Elektronik und
Software durch modulare und skalierbare
Systeme. Diese sind obendrein vom Autohersteller
einfacher ins Fahrzeug zu integrieren.
Der Brennstoffzellenantrieb mit Wasserstoff
ist laut Stierle vor allem für Nutzfahrzeuge,
Schiffe und Züge attraktiv.
Uwe Wagner, Vorstand Forschung und
Entwicklung der Schaeffler AG, prognostiziert
für 2030 einen weltweiten Anteil elektrifizierter
Antriebe von 70 Prozent bei Neuwagen,
davon entfallen 30 Prozent auf batterieelektrische
und 40 Prozent auf Hybridantriebe.
Bis 2035 werde der weltweite Anteil
an reinen E-Neufahrzeugen Richtung 50
Prozent steigen.
Wagner fordert, daß neben den Antrieben
auch die dafür nötige Energieherstellung und
Infrastruktur berücksichtigt werden. Europa
wird künftig viel Ökostrom importieren müs -
sen. Um diesen speichern und so über weite
Strecken transportieren zu können, ist zum
Beispiel Wasserstoff gefragt. Schaeffler ar -
beitet intensiv an Systemen und Komponenten,
z.B. Bipolarplatten, für Brennstoffzellen
und Elektrolyseure.
Univ.-Prof. Bernhard Geringer, Vorsitzender
des ÖVK, resümiert: „Es gibt viele
und hoffnungsfrohe Lösungen, vom Verbrennungsmotor
mit E-Fuel bis zum reinen
batterieelektrischen Antrieb. Keine davon
kann allein die mehrdimensionalen Vorgaben
an Treibhausgasreduktion, Effizienz, Ko -
sten und globale Verfügbarkeit erfüllen.“
Die Renaissance des Wasserstoffmotors
im Schwerverkehr
Auf dem Weg zum Pariser Klimaziel fällt
dem Schwerverkehr eine wichtige Rolle zu.
Er verursacht in der EU rund 25 Prozent der
CO 2 -Emissionen aus dem Straßenverkehr.
Seit 2019 gibt es in der EU auch für schwere
Nutzfahrzeuge CO 2 -Reduktionsziele. Sie se -
hen bis 2025 eine Flottenverbrauchssenkung
bei Neufahrzeugen um 15 Prozent und bis
2030 um 30 Prozent gegenüber 2019/20 vor.
Bei Nichterfüllung drohen hohe Strafen.
Anders als im Pkw-Bereich, wo sich der
batterieelektrische Antrieb als optimale Lö -
sung für einen lokal emissionsfreien Betrieb
vorerst durchgesetzt hat, gibt es für den
Schwerverkehr mehrere Lösungen, wie auch
das Internationale Wiener Motorensymposium
2021 zeigt. Der batterieelektrische An -
trieb punktet zwar auch bei Lkw mit dem be -
sten Wirkungsgrad, dennoch gilt er nur für
kurze Strecken und bei geringen Lasten als
beste Wahl. Für den transnationalen Langstreckenverkehr
dagegen, wo Reichweiten
von 1.000 Kilometern, kurze Tankzeiten und
hohe Nutzlast bei gleichzeitig geringen
Betriebskosten sowie die bisher von Dieselmotoren
gewohnte Zuverlässigkeit gefordert
werden, wird seit einigen Jahren intensiv am
Wasserstoffmotor gearbeitet.
Gegenüber dem bisher für den Langstrekken-Schwerverkehr
favorisierten Brennstoffzellenantrieb
hat er mehrere Vorteile:
Der Wasserstoffmotor ist deutlich schneller
in größeren Stückzahlen zu geringeren Ko -
sten auf den Markt zu bringen. Die europäische
Autoindustrie behält ihre Expertise und
kann zahlreiche Arbeitsplätze sichern. Auch
bietet der Wasserstoffmotor Lkw-Herstellern
die Möglichkeit, ihn als „emissionsfrei“ zertifizieren
zu lassen – übrigens als einziger
Verbrennungsmotor. Als emissionsfrei gilt in
der EU ein Schwernutzfahrzeug, wenn es
weniger als ein Gramm CO 2 pro Kilowattstunde
erzeugt.
Diese Vorzüge haben in den vergangenen
Jahren bei den Fahrzeugherstellern eine Re -
naissance des Wasserstoffmotors ausgelöst,
wie Erik Schünemann von Bosch auf der
Tagung berichtet. Die AVL List in Graz sieht
im Wasserstoffmotor „die Brücke hin zur
Brennstoffzelle“, so Rolf Dreisbach auf der
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