Ausgabe 199

ÖSTERREICH JOURNAL NR. 199 / 22. 06. 2021
Österreich, Europa und die Welt
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Foto: OVK
Studio Festsaal: Plenar-Eröffnungssektion (v.l.): Plenarvortragende Stefan Hartung (Bosch)
und Uwe Wagner (Schaeffler), Sektionsleiter Bernhard Geringer (TU Wien, ÖVK)
gewünschten „grünen“ Wasserstoff, der mit -
tels Elektrolyse mit Ökostrom und Wasser
hergestellt wird. In der EU gilt ein Herstellungspreis
von 4,5 Euro pro Kilo grünem Was -
serstoff bis 2025 als realistisch. In Regionen
mit extrem günstigem Ökostrom wie Nordafrika
oder Südamerika ist von 1,15 Euro pro
Kilo laut Thomas Korn, Chef der Firma
Keyou, die Rede. An der Tankstelle kostet
heute ein Kilo Wasserstoff rund neun Euro,
allerdings handelt es sich dabei überwiegend
um Wasserstoff, der aus Erdgas um rund
zwei Euro pro Kilo erzeugt wird. Der Wasserstoffmotor
bietet diesbezüglich einen
weiteren Vorteil, wie MAN betont: Er verträgt
auch den Mischbetrieb von Erdgas und
Wasserstoff. Der CO 2 -Vorteil ist dann geringer,
aber trotzdem vorhanden.
Ist die aktuelle Klimapolitik
ein Irrweg?
Das Testergebnis schreckte viele Elektrofans
auf: Laut deutschem Autofahrerclub
ADAC erzeugt der VW ID.4, ein reines E-
Auto, mittelbar 114 Gramm CO 2 pro Kilometer
und damit ungefähr so viel wie ein
vergleichbares Auto mit Dieselmotor. Die
114 Gramm CO2 errechnet der ADAC auf
Basis des mittleren Stromverbrauchs des
ID.4 in der Höhe von 22,8 kWh auf 100 Ki -
lometer und des deutschen Strommixes mit
rund 500 Gramm CO 2 pro Kilowattstunde.
Auch auf dem Internationalen Wiener
Motorensymposium 2021 warnten Experten,
daß eine effiziente Klimapolitik im Verkehr
mehr braucht als die Elektrifizierung der
Fahrzeuge. So genannte Lebenszyklusanalysen,
die alle Abschnitte eines Fahrzeugs –
Produktion, Energiebereitstellung, Nutzung,
Entsorgung, Recycling – umfassen, liefern
wichtige Entscheidungshilfen für Politiker
und Gesetzgeber.
Derzeit berücksichtigen die gesetzlichen
CO 2 -Vorgaben nur den kleinen Teil der
direkten, unmittelbaren CO 2 -Emissionen, die
während des Betriebs des Fahrzeugs auftreten
(vom Tank bis zum Rad). Dieser An satz
fördert die Verlagerung der verkehrsbedingten
Emissionen vom Auspuff zu den Kraftwerken
sowie in andere Weltgegenden,
warnt David Bothe von Frontier Economics
in Köln. Für den Treibhauseffekt zählen
jedoch alle CO 2 -Emissionen gleich, egal, wo
und wann sie auftreten.
Die Elektrifizierungsoffensive bringt un -
term Strich daher eine viel geringere CO 2 -
Einsparung als erwartet. So kommen Thomas
Bruckmüller und Werner Tober von der
TU Wien in ihrer Studie zum Schluß, daß un -
ter Berücksichtigung der Energieerzeugung
bis 2040 bei einem angenommenen Bestands -
anteil von 30 Prozent batterieelektrischer
Fahrzeuge (Pkw und leichte Nutzfahrzeuge)
sowie rund 15 Prozent erneuerbarem Kraftstoffanteil
der CO 2 -Ausstoß in Österreich ge -
genüber 2019 nicht wie laut offizieller Verbrauchsdaten
um 44 Prozent, sondern real
nur um 25 Prozent sinken wird. In Deutschland
mit einem kohlenstofflastigeren Strommix
als in Österreich beträgt der tatsächlich
erwartbare CO 2 -Rückgang trotz 10 Millionen
batterieelektrischer Pkw bis 2030 gar
nur sechs Prozent, errechnet Frontier Economics
in einer Studie.
Diese Meta-Analyse von Frontier Economics
im Auftrag der Forschungsvereinigung
Verbrennungskraftmaschinen (FVV) in
Frankfurt beleuchtet auf Basis von mehr als
80 Studien mit fast 500 Szenarien den Le -
benszyklus eines Fahrzeugs von der „Wiege
bis zum Grab“. Sie ergibt laut Bothe, „daß
aus Sicht des Klimaschutzes absehbar keine
einzelne Antriebstechnologie die Nase vorn
hat.“ Langfristig erlauben laut dieser Analyse
alle Antriebe über das gesamte Fahrzeugleben
betrachtet einen fast CO 2 -neutralen Be -
trieb – vorausgesetzt, sie nutzen grüne Energie.
Ein Verbot von Verbrennungsmotoren,
die zwar einen schlechteren Wirkungsgrad
als Elektroantriebe haben, aber in der Produktion
viel weniger CO 2 verursachen als et -
wa der batterieelektrische oder Brennstoffzellenantrieb,
kann in der Gesamtbilanz den
CO 2 -Ausstoß sogar erhöhen. Auch die um -
fangreiche Vergleichsstudie der Ingenieurgesellschaft
Auto und Verkehr (IAV) in Berlin
ergibt: Mehrere Wege führen zum ehrgeizigen
CO 2 -Reduktionsziel 2030 im Verkehr.
Die deutsche Firma P3 automotive zeigt,
wie der Strommix eines Landes die Vorteile
des Elektroantriebs gegenüber dem Verbrennungsmotor
beeinflußt. So erreicht 2030 ein
Pkw mit E-Antrieb und österreichischem
Strom mix den CO 2 -Gleichstand mit einem
mild hybridisierten Verbrennungsmotor trotz
der energieintensiven Batterieherstellung be -
reits bei 34.000 Kilometern, mit deutschem
Strommix jedoch erst nach 48.000 Kilometern.
Grundsätzlich darf, so Jürgen Schenk von
P3 automotive, eine Kilowattstunde Strom
bei der Erzeugung nicht mehr als 50 Gramm
CO 2 -Äquivalent erzeugen, damit der Elektro -
antrieb die beste Wahl zur Erreichung des
Klimaziels ist. 2020 betrug dieser Wert etwa
in Deutschland rund 500 Gramm CO 2 . Bis
2030 soll er auf 308 Gramm sinken.
Die Rahmenbedingungen für eine Le -
benszyklusanalyse werden durch die ISO
14040:2006 geregelt. Für Pkw ist dazu schon
sehr viel Datenmaterial vorhanden. Dennoch
gibt es noch einigen Verbesserungsbedarf,
wie auch Bruckmüller von der TU Wien be -
tont. Aufbauend auf einem Forschungsprojekt
mit Joanneum Research in Graz nimmt
er in dem Berechnungsmodell die Änderungen
des Emissionsverhaltens eines Fahrzeugs
über dessen Lebensdauer mit auf. Damit wird
bestätigt, daß sich neue Antriebstechnolo-
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