Rautatieliikenteen täsmällisyyden mittaaminen - Liikennevirasto

56
Yhteistä eurooppalaisille mittareille on myös se, että niissä ei oteta huomioon alle 3
minuutin myöhästymisiä, vaikkakin näiden osuus on suuri (Hansen 2001). Pienten
myöhästymisten merkitys on myös nähty kokonaisuuden kannalta pieneksi.
Täsmällisyyden syitä painotettaessa NEAn (2003) tutkimuksessa tultiin tulokseen, että
paras kuva eri täsmällisyyden syistä ja niiden suhteista toisiinsa saadaan myöhästymisminuuttien
avulla.
Yhtä yksiselitteistä täsmällisyyden mittaustapaa ei voida nostaa esille kansainvälisen
vertailun pohjalta, vaikka yhteisiä tekijöitä on selvästi löydettävissä. Täsmällisyyttä
mitataan monella eri raja-arvolla, käytössä on muun muassa 1, 3, 4, 5, 10 ja 15
minuuttia. Yleisin raja-arvo maailmalla on erityisesti kaukoliikenteelle 5 minuuttia
(Hansen 2001). Täsmällisyyden mittaaminen on monessa maassa vakiintunut
minuuttien mittaamisen ja täsmällisyysprosenttien laskuun. Uusia ja erilaisia
menetelmiä ei ole juurikaan esittää. Erilaisena mittausmenetelmänä esille nousee
ainoastaan Japani, jossa täsmällisyystilanne esitetään junan keskimääräisenä myöhästymisenä,
minuutteina. Tämä esitystapa tuo esille epätäsmällisyyden suuruuden paremmin
kuin mittarit, joissa kaikkia tietyn raja-arvon ylittäneitä junia arvotetaan samalla tapaa.
Matkustajalle kuuden minuutin myöhästyminen oletettavasti aiheuttaa vähemmän
harmia kuin 26 minuutin myöhästyminen.
Kansainvälisesti yhteiset täsmällisyyden mittarit puuttuvat ainakin toistaiseksi.
Tulevaisuudessa yhteiset täsmällisyyden mittausperusteet tulevat varmasti entistä
merkityksellisemmiksi. Erityisesti kansainvälisessä liikenteessä yhtenäisten mittareiden
merkitys korostuu, kun junan täsmällisyyttä halutaan tarkastella samoin perustein koko
matkan ajalta. Yhteisten mittareiden käyttö ja kunkin maan erilaiset mittaustarpeet on
haastavaa yhdistää ja tulee selvittää, ovatko rautatieympäristöt niin yhteneviä, että
yhteiset täsmällisyyden mittausmenetelmät ovat mahdollisia. Kansainvälisen vertailun
perusteella näyttäisi, että Euroopan alueella tällaiseen on mahdollisuus. Aasian
kehittyneiden maiden, kuten esitellyn Japanin rautatieympäristö, organisaatiorakenne ja
kulttuuri ovat hyvin poikkeavia eurooppalaisesta, eikä laajoja yhteisiä mittausperusteita
ehkä ole mahdollista rakentaa.
Voidaan nähdä, ettei täsmällisyyden mittaamiseen riitä yksi mittari, vaan yhtenäisiä
mittareita ja mittausmenetelmiä tulee olla useita. Esimerkiksi erilaisille junille tulisi olla
omat mittarit, samoin kuin tavara- ja henkilöliikenteelle. (NEA 2003, Rail Net Europe
2005) Eri junatyypeillä on havaittu olevan hyvin erilaiset täsmällisyystasot.
Täsmällisyyttä olisikin tarpeen tarkastella junatyypeittäin, ei yhtenä kokonaisuutena.
(Goverde 2005)
Rautatieliikenteen täsmällisyyden mittausperusteita voidaan tarkastella kansainvälisen
vertailun perusteella, mutta tulee ottaa huomioon, että jo yhden maan sisällä eri
rautatietoimijoilla, kuten kuljetusasiakkailla, voi olla omia menetelmiään ja rajaarvojaan
täsmällisyyden mittaamiseen. Yrityksissä mittaustavat ja toleranssit
vaihtelevat, samoin kuin se, mitä rautatieliikenteen täsmällisyys sisältää. Kuljetusasiakas
voi määritellä täsmällisyyden tuotteen täsmällisyyden avulla, jolloin rautatiekuljetuksen
täsmällisyyteen sisältyy myös lastaus ja purku, kun taas matkustajalle junan
täsmällisyys sisältää vain asemien välisen matkan. (Nyström 2005b) Kansainvälisessä
vertailussa ei esille noussut juuri tietoa tavaraliikenteestä, täsmällisyyttä pidetään
selvästi enemmän henkilöliikenteen ongelmana.