RIVISTA DI DIRITTO TRIBUTARIO INTERNAZIONALE - Rdti.it

Sezione I - Dottrina
opportuno consentire che una quota sia gestita ad altro titolo (noleggio,
leasing ecc.), che è stata la scelta di altri paesi europei. Nel Regno Unito e
nei Paesi Bassi, ad esempio, la legge prevede che solo il 25% del tonnellaggio
complessivo debba essere di proprietà CI:3 ra/io): al di sotto di tale
limite viene escluso dal regime anche il tonnellaggio di proprietà (22). Questa
soluzione - consentire, ma entro limiti definiti, che una quota del naviglio
non sia di proprietà - sembra meglio attagliarsi alla realtà del settore:
molto spesso le società armatoriali, a causa della rilevanza dell'investimento
e della necessità di mantenere una certa flessibilità per far fronte a
mutamenti nella domanda, non sono proprietarie dell'intera flotta gestita.
b) Le ulteriori condizioni: bandiera. registro. residenza. localizzazione
La situazione, nel resto d'Europa è piuttosto variegata. In Germania e
in Grecia si è scelto di subordinare la possibilità di utilizzare la tassazione
forfetaria alla iscrizione della nave, rispettivamente, alla bandiera e al
registro; in Norvegia all'obbligo di residenza della società; nei Paesi Bassi
alla localizzazione di "un livello significativo" di attività di gestione e amministrazione
nel territorio; nel Regno Unito ad una presenza "qualificante".
In entrambi questi ultimi paesi sono stati stabiliti criteri rigorosi
per identificare con precisione le attività che rispondono ai requisiti. I 67
La soluzione olandese e britannica sembra da preferire, considerando
che obiettivo dell'introduzione del nuovo regime è il mantenimento
all'interno del paese non solo della flotta ma anche e soprattutto
delle attività di gestione e di amministrazione e delle attività collegate
che sono quelle che generano la quota più consistente del valore
aggiunto del settore.
Il vincolo della bandiera o del registro potrebbe, peraltro, costituire
un'inutile barriera per quegli operatori che si avvalgono già di registri
aperti, ma che potrebbero avere interesse a tenere in Italia le attività a terra.
D'altra parte, come si è visto (figura 8), la misura ha avuto successo,
in termini di incremento del tonnellaggio iscritto al registro nazionale, anche
dove essa non è prevista come condizione per l'adesione al regime.
c) I traffici ammessi
In generale, nei diversi paesi europei non si fa un'esplicita distinzione,
ai fini dell'ammissibilità al regime, tra navi impiegate in traffici di cabotaggio
e quelle impiegate in traffici internazionali.
(22) Per un'illustrazione dettagliata del caso britannico cfr. Brownrigg et al. (2001)
e Lorcl Alexander of Weldon OC (1999). Per i Paesi Bassi cfr. Urbanus e Rubbens (2000).
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