Relatório de Auditoria nº 28/2004 - 2ª Secção - Tribunal de Contas

Tribunal de Contas
4 – OBSERVAÇÕES DA AUDITORIA
O processo decisório e respectivos custos da solução rodoviária denominada “Ponte Europa” foi
dividido em duas etapas consecutivas e complementares, embora distintas, para efeitos da presente
auditoria.
4.1 – A Solução Rodoviária
O Plano Rodoviário 2000 (figura 6) previa a ligação do IC3 ao IP3, pela margem direita, e a
continuação do IC2 (EN1), pela margem esquerda, ligando ao troço já construído na Ponte-Açude.
O PRN 2000 não previa a solução que veio a ser adoptada, em particular a sua forte implantação
urbana, a qual gerou um crescimento exponencial de custos por comparação com outras mais
eficientes e eficazes para os acessos e trânsito rodoviário no concelho.
Para a JAE, a solução rodoviária nacional no trânsito pelo concelho de Coimbra e nos acessos sul à
cidade resumia-se, em 1990, nos seguintes termos (cf. informação nº 38/D/CBR proc.º PX.00, de 3
Abril de 1990):
«(…) Relativamente à inserção dessa ponte na rede nacional, entende-se que o
esquema rodoviário que ela implicará, embora venha a estabelecer a ligação EN.17/EN.1,
não reúne condições para ser classificada como tal. Com efeito, não só o estabelecimento
dessa ligação é perfeitamente interior ao tecido urbano, como existem alternativas para
essa ligação que se enquadram nos critérios e objectivos que estiveram na base da
concepção do PRN».
Entre as alternativas, conformes aos critérios e objectivos que estiveram na base da concepção do
PRN, incluía-se, por exemplo, uma, que previa uma variante entre a EN 17 e a EN1 a Sul de
Coimbra (estudo prévio elaborado pela JAE).
A variante «(…) desviaria de Coimbra todo o tráfego rodoviário de passagem, uma vez que em conjunto com
as variantes ao IC2 (a Sul e a Norte) e o IP3 estavam criadas condições para o estabelecimento de um grande
anel periférico à zona urbana de Coimbra».
«(…) No entanto, será de reconhecer que tal variante não exclui a necessidade de construção de uma 3.ª ponte
na zona urbana de Coimbra, uma vez que subsistirão problemas de circulação e penetração urbana, provocados
por “fortes” movimentos pendulares que se verificam entre as duas margens, a esquerda com uma ocupação
predominante de “cidade-dormitório” e a direita de “cidade de serviços”, para além dos motivados pela
importância regional da cidade como centro de Serviços».
«Ora, tais movimentos reflectem-se na rede rodoviária nacional fazendo baixar, na zona da cidade, o nível de
serviço dessa rede (…)».
«Julga-se assim que, (...) a questão da 3.ª ponte poderá constituir um problema que transcende a escala
meramente municipal, pelo que não seria descabido encarar um contrato-programa que estabelecesse uma
repartição de encargos entre a Administração Central e a Administração Local (C.M. de Coimbra), para
viabilizar a curto prazo a construção daquela ponte.» (figuras 5, 10 e 13).
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