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3.6.
CAVITAÇÃO 57
Figura 3.18: Instalações de ensaio do RINA.
colocado no troço inferior horizontal para garantir que, mesmo quando a pressão no tanque
for reduzida, a coluna hidrostática vai impedir a cavitação neste propulsor.
Normalmente, a pressão é reduzida por bombas de vácuo para ajuste do número de cavitação
e a instalação dispõe de equipamento para reduzir o ar dissolvido na água. Podem ser
instaladas “grelhas metálicas” para induzir a turbulência desejada no escoamento.
Os hélices em teste são sujeitos a iluminação estroboscópica por forma a serem “vistos”
sempre com as pás na mesma posição. Obtém-se assim uma visualização do padrão de cavitação
“estacionária”.
O funcionamento do hélice tem alguns pontos característicos que se passa a identificar. A
primeira destas situações acontece quando o motor eléctrico faz rodar o veio do hélice a uma
velocidade n mantendo-se a velocidade de avanço nula, ou seja V a = 0. Nestas condições,
verifica-se J = 0 e η = 0, e diz-se que o hélice funciona a ponto fixo. Se em seguida se
fizer avançar o hélice a uma velocidade V a , mantendo a mesma velocidade de rotação, este
desenvolverá um impulso T e absorverá um certo momento Q. Esta fase é a fase propulsora,
utilizada para a propulsão dos navios. Continuando a aumentar o coeficiente de impulso por
diminuição da velocidade de rotação n, o impulso vai diminuindo até o hélice chegar ao ponto
de impulso nulo. Inicia-se a fase de travagem, até um ponto, no qual o hélice trabalha em
concordância com o coeficiente de avanço J, com K Q = 0, hélice livre. Um hélice livre opõe
resistência ao avanço. Continuando a reduzir a velocidade de rotação do hélice e mantendo
V a , entra-se na fase motora, em que o hélice poderia fornecer energia. Quando a velocidade
do hélice for nula, o hélice diz-se bloqueado.