Nationell godsanalys

I spåren av det trafikpolitiska arbetet under 2000-talet har ett flertal större
utredningar utförts kopplat till investeringar i hamnar och intermodala
terminaler. Företaget Network Logistics genomförde på uppdrag en förstudie
kring terminaler som borde klassas som rikskombiterminaler, dvs terminaler
med ett nationellt intresse (Network Logistics, 2006). Utredningen följdes av
Bengt-Ove Birgerssons hamn- och kombiterminal strategiutredning
(Näringsdepartementet, 2007, Banverket, 2007/c). Utredningarna betraktar
terminalerna som enskilda funktioner och beaktar inte alternativa
produktionssätt för järnväg eller behov av kringliggande service på
terminalerna. De transportstråk som definieras av Godstransportdelegationen
(2001) och som ligger till grund för utredningen har enligt utredningen inte
förändrats sedan 1982. Det gör resultaten, d v s utpekade terminaler, föga
kontroversiella, eftersom det var dessa som överlevde den
strukturrationalisering och marknadsanpassning av verksamheten som
genomfördes av SJ och RailCombi under 1980- och 1990-talen (Bärthel och
Woxenius, 2002).
En grundläggande faktor i transport- och trafikpolitiken är att varje trafikslag
skall betala sina kostnader för samhället. Vägtrafikskatteutskottet skriver i
SOU 2004:63 att; ”Införande av kilometerskatt i Sverige bedöms medföra
fördelar i form av konkurrensneutralitet i vägtrafikskattesystemet samt även
ge goda möjligheter att i linje med den svenska transportpolitikens
kostnadsansvar internalisera de externa kostnader som godstrafik på väg
medför”. Målsättningen är att skapa bättre förutsättningar för att säkerställa
att utvecklingen av transportarbetet sker i samklang med de miljö- och
transportpolitiska målen. Ett återinförande av kilometerskatt kommer att
påverka transportsystemet genom högre kostnader för landsvägstransporter
och har i kombination med avregleringen inneburit ökad andel
järnvägstransporter i Tyskland, Österrike och Schweiz (Gustafsson et al.,
2007). Cardebring och Lundin (2007) visar ett återinförande av vägavgifter på
det svenska vägnätet skulle medföra en minskning av transportarbetet på väg
med 13 %, vilket är avsevärt högre än Vierth et al (2007) som anger 0,7-1,3
%. Vierths undersökning har dock ifrågasatts från forskningshåll eftersom den
bl.a. kalibrerats med felaktiga intermodala ingångsdata samt felaktiga
kostnadsuppskattningar för terminalhantering. Indikationen att gods skulle
föras över från vagnslaster till intermodala transporter om terminalerna
subventioneras är ytterst osannolik (Troche, 2008, Jensen, 2008).
Beräkningarna har utförts med hjälp av SAMGODS-modellen en modell som
byggt upp utgående från vägtransporter och som visat sig okänslig för
förändringar i järnvägssystemet. Modellen kritiseras även av de Jong och
Ben-Akiwa (2007) som menar att den behöver kompletteras med en
logistikmodul, eftersom effekter av transporttid, förseningar och andra
avvikelser inte avbildas på ändamålsenligt sätt.
A - 19