Nationell godsanalys

terminalnätverk anpassat efter den driftsformen linjetåg. Systemet har tidigare
testats av SJ i den sk Dalkullan är Dagab/Hemköp, men det har aldrig utförts
någon miljöbeskrivning och analys kring Lättkombi eller
linjekombitrafikeringsprincipen. Systemet har fördelen att hanteringen sker
under kontaktledningen, vilket innebär att diesellok inte behöver utnyttjas för
dragning till och från terminalerna. Hanteringen sker med gaffel- eller
motviktstruckar som är mindre än de motviktstruckar som används i de
konventionella terminalerna. Det innebär minskade krav på terminalens
underbyggnad och det medför minskad bränsleförbrukning. Vidare innebär
närheten mellan kund och terminal minskar transportsträckorna med lastbil.
Transportköpare, speditörer och åkerier anger ofta att intermodala transporter
har bristande transportkvalitet. Genomgången av litteraturen visar att de
åsikterna främst är knutna till tiden som faktor vid val av transportlösning.
Bristande frekvens och tidläggning av att transportera i kombination med att
långa växlingstider och terminaltider inte kan övervinnas av korta
fjärrtransporttider. Tidsvinsten under fjärrtransporten behöver överstiga
tidsförluster vid växling, hantering och lokal dragning vid och kring
terminalerna om intermodala transporter skall vara ett alternativ på
transportmarknaden förutom på riktigt långa avstånd och för långsamgående
gods. Nya terminaldesigner i kombination med nya driftsformer behöver
således analyseras djupare och ur ett samhällsekonomiskt perspektiv.
Järnvägsföretagen har blivit fler – konkurrensen är avgörande för att industrin
strategiskt skall våga satsa på intermodala transporter (Storhagen et al, 2008)
och järnvägsföretagen arbetar med punktligheten och inrikes
järnvägstransporter är idag rumsrena (Paridon, 2007). Det är den bristande
spårkapaciteten och processen för tilldelning av slottider som diskvalificerar
miljövänligare multimodala järnvägstransporter relativt landsvägstransporter
för exempelvis skogs- och kemiprodukter.
Potentialen för intermodala transporter kopplad till transportföretag och
transportförmedlares strategiska beslut. Potentialen för intermodala
transporter skulle därigenom bli mycket stor om organisationen anpassas efter
ett intermodalt transportsystem. I rapporten diskuteras begreppen kund- och
agentinitierade intermodala transportkedjor som två nya begrepp som
ifrågasätter om marknaden är organiserad för att kunna utnyttja intermodala
transporter mer än marginellt. På en taktisk och operativ nivå efterlyses en
neutral agent som för det första har en utvecklande funktion och för det andra
kan ”sy ihop” olika kunders flöden och transportkrav till en fungerande
transporttjänst. Utvecklingen av intermodala transportsystem kan på strategisk
nivå avhjälpas genom att neutrala forum etableras på lokal och regional nivå
för att myndigheter och trafikverk i samarbete med operatörer och
transportavnämare skall kunna diskutera och prioritera investeringar och
utvecklingsplaner. Den förändrade processen skulle, förutom att öka
A - 55