Nationell godsanalys

2 En teoretisk ansats
Politiska åtgärder för att stimulera förändring och innovation mot ett hållbart
transportsystem är en långsam och komplicerad process. Ett i grunden genuint
intresse eller en enstaka åtgärd räcker sällan utan kombinationer av åtgärder
inkluderande både morot och piska behövs från myndighetshåll för att driva
utvecklingen (Storhagen et al. 2008). Rätt kombinationer av åtgärder kan ge
långsiktiga effekter, men förändringsprocessen inleds med en 3-5 år lång
övergångsperiod innan åtgärderna ger en signifikant effekt (Zuylen och
Weber, 1997). Det styrks om vi betraktar avregleringen av det tyska
järnvägssystemet i kombination med införandet av vägavgifter på det tyska
motorvägsnätet (Mauten) som efter en trög inledning numera medfört att
järnvägens marknadsandel ökat med 6 % till 21 % (Banverket, 2007). Även i
Sverige har avregleringen fått effekt och marknadsandelen har ökat med två
procentenheter till 22 % (Banverket, 2008). Ansatsen ligger i linje med Weber
(2003) som argumenterar för att den av myndigheterna initierade
förändringsprocessen (top-down) skall få effekt så måste en
förändringsprocess bottom-up stimuleras. Den sistnämnda processen
inkluderar enskilda och samordnade aktiviteter hos transportköpare,
speditörer, transportörer, tillverkare av transportresurser samt inte minst
trafikverken.
I debatten om åtgärder för att stimulera bättre utnyttjande av infrastruktur och
transportsystem glöms ofta behovet av organisatoriska eller tekniska
innovationer och dess förmåga att transformera det av väg dominerade
transportsystemet. Utveckling av innovationer inom transportsektorn har
hittills tilldelats ingenjörskonsten och här koncentrerar man sig på
inkrementella innovationer, dvs förändringar av den dominerande
utformningen av transportsystemet. Uppkomsten och spridning av
innovationer beaktas således som en ren teknisk fråga och teoretiskt sprids till
följd av deras överlägsna tekniska karaktäristik. Därigenom bygger flertalet
modeller kring teknisk innovation på en process som kan förutses och
planeras i förväg (Grübler, 1990), vilket ifrågasätts av Jensen (1987) och
Frambach et al (2002) som båda anger att ett större antal faktorer påverkar en
services möjligheter att tränga in på en mogen marknad.
Utveckling av ny transportservice eller nya system, när ett moget system skall
förändras eller bytas ut, har teoretisk sätt utgått från två olika skolor, (1)
”technology push” eller (2) ”demand pull”. Både skolorna betraktar
förändringen från ett mekanistiskt systemsynsätt. Betraktar vi utvecklingen av
de intermodala systemen och framför allt inrättandet av intermodala pendlar
mellan Göteborgs Hamn och dess omland kan vi, i likhet med vad Rosenberg
och Mowery (1978) och Dosi (1982), konstatera att en generell ”demand pull”
A - 13