Nationell godsanalys

More documents

Recommendations

Info

Forskningen kring intermodala system för små och spridda flöden på Chalmers kompletterades under åren 2001-2004 med djupgående analyser av SJ Lättkombi med tyngdpunkt på kundpiloten Dalkullan (Bärthel och Woxenius, 2003, 2004). Artiklarna kombinerar logistik- och transportteori, organisationsteori och innovationsteori för att förklara problematiken kring utveckling och etablering av hållbara intermodala transportsystem. Systemet som implementerades i form av en kundpilot hade som syfte att testa konceptet främst tekniskt men även logistiskt. Kunden Hemköp/Dagab anger att den leveransservice SJ Gods erbjöd med Dalkullan var mycket bra och Hemköp hade för avsikt att utnyttja tåget i sin egen marknadsföring. Förändrad intern organisation hos Dagab/Hemköp i kombination med upplevd bristande utvecklingskraft inom SJ Gods medförde att det aldrig blev fullt genomfört. Logistiskt fungerade systemet, men etableringsstrategierna var varken tillräckligt genomarbetade eller förankrade i SJ:s organisation. Det saknades resurser för vidareutveckling och det krävdes dessutom omfattande investeringar i anpassade informations- och kommunikationssystem för att hantera de komplexa transportsystemen och fluktuationerna i flödena. Låg beläggningsgraden och brist på utveckling medförde att ekonomin i transportsystemet inte var hållbar och systemet lagdes ned under år 2001. Ytterligare forskning har utförts kring etablering av intermodala transportsystem (Bukold, 1996 och Rudel, 2002) samt kring implementering av innovativa terminalteknologier (Bontekoning, 2002). En slutsats i ovannämnda forskning var behovet av en agent för att samordna godsflöden från fler transportköpare. Väg- respektive järnvägssystemet bör drivas som två parallella transportsystem där de olika trafikslagens egenskaper utnyttjas på ett optimalt sätt. Forskningen på Chalmers fortsatte i nära samarbete med Schenker AB för att analysera potentialen för Schenker att på en mer strategiskt nivå utnyttja intermodala transporter. Bakgrundsmaterialet utgjordes av en systemstudie (Woxenius et al, 2004), vilken tillsammans med en arbetsgrupp från Schenker AB kompletterades med en fördjupad studie av intermodala linjenätverk (Bärthel, 2005) samt en djupanalys av två av Schenkers åkeriers strategiska, taktiska och operativa beslut kring val av transportlösning på sträckorna Göteborg – Stockholm och Malmö – Stockholm (Sommar 2006). Resultaten från den förstnämnda analysen visar ett intresse från Schenker för intermodala linjenätverk, men att dessa inte får begränsa sig till lastbärare under åtta meter. De stora begränsningarna i att utnyttja intermodala transporter ligger annars i kundkraven vad gäller tidläggning av transporter i kombination med järnvägens bristande frekvens och tidsmässiga tillförlitlighet. Sommar (2006) beskriver och analyserar den komplexitet som ofta framhävs vid val av transportlösning, men som sällan beskrivs. Schenkers organisation är alltså en A - 28
effektiv barriär mot utveckling av intermodala transporter, vilket bekräftas av dagligvarubranschens företrädare (Storhagen et al, 2008). Slutsatserna från forskningen på Chalmers ligger i linje med Groothedde et al. (2006) som diskuterar etableringen av ett intermodalt kollaborativt hubbterminalnätverk. Författarna menar att den intermodale operatören kan dra nytt av minskade logistikkostnader samtidigt som transportköparna erbjuds oförändrad logistiskt servicenivå genom att samlastningsgods överförs till trafikslag som är bättre lämpade för transport av större godsvolymer (skalekonomi) och med lägre miljöpåverkan. Artikeln beskriver det rationella bakom dessa kollaborativa hubbterminalnätverk baserat på litteratur för hur man skall designa många-till-många hubbterminalnätverk. Artikeln beskriver dels de teoretiska och praktiska effekterna av etableringen av ett kollaborativt hubbnätverk för dagligvaror och detaljist handel på kortare transportavstånd (0-250 km) samt en metodik för hur terminalnätverket stegvis skall etableras. Utvecklingen baserades på erfarenheter från tidigare etableringsprocesser som misslyckats. Randvillkoren var därför (1) initial basvolym från en handfull transportköpare, (2) stegvis implementering under beaktande av kostnader och nyttor på kort och lång sikt (kostnadseffektivitet även under etableringsfasen), (3) agent som koordinerade flödena och drev cross-docking lager vid de olika hubbarna samt (4) att agenten skulle driva väg och intermodal lösning parallellt för att kombinera förmågan med korta och flexibla ledtider och skalekonomin i terminalnätverket. I systemet som utvärderas i artikeln kombineras kapaciteten hos inre vattenvägar med tidsflexibiliteten hos vägtransporterna. Därigenom kan man garantera skalekonomin i transportkonceptet. De två samverkande trafikslagen medför möjlighet till transport av stora och förutsägbara volymer (basvolym) i terminalnätverket kompletterat med fluktuationer som körs av lastbilar. Resultatet av projektet visar av 18-20 % av pallarna kom att transporteras med intermodala transportlösningar (konkurrenskraft mellan 120 – 220 km). En motsvarande studie för dagligvarubranschen i Sverige med långa transportavstånd och längre lastbilar vore intressant. I ett nyligen slutfört projekt Intermodala transporter av dagligvaror - Dagtrans har Storhagen et al (2008) försökt klarlägga och analysera i förutsättningar och möjligheter för att öka andelen intermodala transporter av dagligvaror samt att baserat på resultaten identifiera behov av fördjupad forskning. Från en bred ansats försöker författarna identifiera och strukturera olika mönster och strukturer som inverkar på potentialen för intermodala transporter inom dagligvarubranschen. Viktiga huvuddrag i beskrivning, analys och slutsatser är då/nu-perspektiven, som baseras på en beskrivning, analys och värdering av tidigare försök Det bakåtblickande perspektivet ställs i sin tur i relation till de värderingar och de drivkrafter som identifierats i dagens syn på förutsättningar för intermodalitet. Projektet visar att det finn ett gemensamt A - 29
Page 1 and 2:
1(82) Datum: 2008-09-29 Beteckning:
Page 3 and 4:
Förord Transporternas betydelse f
Page 5 and 6:
Trafikverkens vision för långväg
Page 7 and 8:
Innehållsförteckning 7(82) Datum:
Page 9 and 10:
Sammanfattning Ett väl fungerande
Page 11 and 12:
1. Inledning På uppdrag av regerin
Page 13 and 14:
Efter detta följer en redogörelse
Page 15 and 16:
2 Bakgrund 2.1 GODSTRANSPORTERNAS R
Page 17 and 18:
2.2 AKTUELLT INOM GODSSEKTORN Utvec
Page 19 and 20:
Eftersom järnväg och sjöfart dom
Page 21 and 22:
Av ovanstående figur kan man konst
Page 23 and 24:
Figur 3 Antal tåg och kapacitetsut
Page 25 and 26:
sjöfart begränsad. Den totala kos
Page 27 and 28:
Sjöfart Sveriges geografiska läge
Page 29 and 30:
väg, järnväg och sjöfart. Hamne
Page 31 and 32:
Observera! De uppgifter som present
Page 33 and 34:
Fig. 8 Utvecklingen av fraktflyget
Page 35 and 36:
förbättrade fraktmöjligheterna m
Page 37 and 38:
Energiåtgång (kWh/tonkm) 2007 202
Page 39 and 40:
Fig 11 Förändrade godstransportfl
Page 41 and 42:
3 Mål 3.1 NATIONELLA TRANSPORTPOLI
Page 43 and 44:
3.2 MILJÖKVALITETSMÅL OCH MILJÖK
Page 45 and 46:
4 Funktioner För att nå de politi
Page 47 and 48:
samhälle. Konsekvenserna av ett HV
Page 49 and 50:
Figur 7 a och b. Huvudvägnätet f
Page 51 and 52:
Stax 25 med 8 ton/meter utan hastig
Page 53 and 54:
Tillgänglighet enligt de transport
Page 55 and 56:
omlastningsanläggningar på strate
Page 57 and 58:
5 Åtgärder och Strategier I följ
Page 59 and 60: Organisationen Näringslivets trans
Page 61 and 62: transporterade godsvolymen med inte
Page 63 and 64: 120000 100000 80000 60000 40000 200
Page 65 and 66: 2008). Den transporterade godsvolym
Page 67 and 68: % 25 20 15 10 5 0 Andel av inrikes
Page 69 and 70: inom Marco Polo II. Programmet löp
Page 71 and 72: Prognoser. I arbetet med prognoser
Page 73 and 74: Av det totala investeringsbehovet i
Page 75 and 76: Kraftförsörjning och långa tåg
Page 77 and 78: någon större exakthet, men materi
Page 79 and 80: 7 Referenser Banverket (2007a). Ett
Page 81 and 82: Regeringen (2006). Moderna transpor
Page 83: Appendix till Nationell Godsanalys
Page 87 and 88: Förord Rapporten utgör avrapporte
Page 89 and 90: A - 7
Page 91 and 92: komplexa organisationen och de stor
Page 93 and 94: För det andra har icke svensk och
Page 95 and 96: 2 En teoretisk ansats Politiska åt
Page 97 and 98: Figur 2 Logistik och transportanpas
Page 99 and 100: speditörer en komplett palett av k
Page 101 and 102: I spåren av det trafikpolitiska ar
Page 103 and 104: intermodala transporter och systemt
Page 105 and 106: fjärdepartslogistiker som driver e
Page 107 and 108: men även kombinationer mellan last
Page 109: et al, 2008) indikerar att kluster
Page 113 and 114: e of greater importance for the com
Page 115 and 116: som genomförts kring kundvärderin
Page 117 and 118: mellan de olika stegen i kedjan ing
Page 119 and 120: med sitt karaktäristiska produktio
Page 121 and 122: på minst 750 meter längd på de s
Page 123 and 124: det kan medföra utrymmesmässiga b
Page 125 and 126: med landsvägstransporter. Erbjuder
Page 127 and 128: lastbilsforslingen är styvmoderlig
Page 129 and 130: längddimensioner är begränsad. L
Page 131 and 132: vidare tillsammans med en analys av
Page 133 and 134: egränsad och växlingstider tillde
Page 135 and 136: En djupare ekonomisk analys av den
Page 137 and 138: terminalnätverk anpassat efter den
Page 139 and 140: Referenser Publicerade referenser A
Page 141 and 142: Bärthel, F. (2008) Kartläggning o
Page 143 and 144: Konings, R., H. Priemus och Nijkamp
Page 145 and 146: Sommar, R. (2006) Intermodal Transp
Page 147 and 148: Intervjuer Arne Jensen, Professor,
show all

Nationell godsanalys

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?