Nationell godsanalys

More documents

Recommendations

Info

komplexiteten som följer i spåren av avregleringen av järnvägssystemet har medfört att de intermodala terminalerna kommit att befinna sig i ett organisatoriskt vakuum mellan trafikverken, kommunala myndigheter samt markägaren Jernhusen AB. De olika organisationerna saknar korresponderande strategier och deras divergerande direktiv kring intermodalitet ökar komplexiteten och försvårar lokaliserings- och investeringsbeslut kring terminaler. Barriären förstärks av att kontaktytan mellan initierande aktör och nämnda företag inte är tydligt fastlagd. Banverket, myndigheten med sektorsansvar, upplevs sakna kunskap och saknar handlingsplaner för hur dessa frågor skall behandlas. Minskade eller obefintliga kontaktytor mellan systemets aktörer ökar barriärerna mot att utveckla nya intermodala transporttjänster. Utvecklingsprocessen visar att bristen på kontaktytor mellan organisationerna genererar flera sekventiella utvecklingsprocesser som sällan har samma förutsättningar och mål. Utvecklings- och planeringsprocessens komplexitet har ökat, som följd av avregleringen, från en systemteoretisk lokaliseringsansats med nära samarbete mellan aktörerna SJ, RailCombi och Banverket till en komplex process innehållande ett stort antal aktörer från kommuner, regioner, trafikverk, Jernhusen AB, järnvägsoperatörerna, intermodala operatörer, speditörer, åkerier och transportköpare. Utveckling av intermodala terminalnätverk ställer således krav på samordning av mål, resurser och därmed på utvecklingsprocesser. Bristen på kontaktytor och neutrala forum för dialog kring dessa utvecklingsfrågor ökar risken för bristande långsiktighet, hållbarhet och samsyn mellan systemets olika aktörer. Med nuvarande organisation, nuvarande kontaktytor och process kan krav och önskemål från olika aktörer inte med säkerhet tillgodoses. Risken är uppenbar att terminalen lokaliseras samt designas och dess verksamhet optimeras utgående från en eller ett fåtal kunder, från ett traditionellt perspektiv, ur ett kortsiktigt lokalt eller regionalt perspektiv. Här kan ett gap mellan nuvarande tänkande och önskvärt tänkande identifieras. Den framtida efterfrågan på terminalservice rör inte enbart den traditionella terminalhanteringen (lyft) utan berör även kompletterande kringtjänster. Dagligvarubranschen anger specifikt ett behov av samlokalisering av hanteringsfunktionen med en funktion för cross docking på de intermodala terminalerna. Det för att kunna koordinera lokalt producerade flöden med mer långväga flöden innan distribution till butik. Även i de fall terminaler existerar och en ny transportlösning skall utvecklas har vi konstaterat att den organisatoriska komplexiteten ökat. För det första har kontaktytorna mellan systemets aktörer minskat, men framför allt saknas klara och entydiga regler för hur tilldelning av spårkapacitet för växling samt för slottider på terminalerna ska ske på ett neutralt sätt mellan systemets olika aktörer. Mindre aktörer anger att tillgängligheten till intermodala terminaler är A - 50
egränsad och växlingstider tilldelas enligt principen ”grand fathers right”, vilket gynnar de traditionella och fortfarande dominerande aktörerna. Även om kontaktytorna mellan Banverket och Green Cargo minskat innebär fler aktörer ökad risk för diskriminering och/eller utestängning från terminalmarknaden. Bristen på tydliga och transparenta regler och processer gäller inte bara utvecklings- och lokaliseringsfrågor utan även taktiska och operativa frågor som tilldelning av slottider och förseningshantering. Det gäller metoder och direktiv för att fördela slottider på terminalerna och för dragningarna mellan huvudlinje (ex bangård) och terminal. Frågan ställdes på sin spets i samband med Banverkets regeringsuppdrag kring Strategiska kombiterminaler. Enligt Banverkets regeringsdirektiv 2006-03-21 skulle regler för tilldelning av slottider på terminaler utarbetas och analyseras. När utredningen ”Strategisk kombiterminaler” slogs samman med ”Hamnstrategiutredningen” ströks emellertid ämnet från den sammanslagna utredningen. Avsaknaden av regler och direktiv är en barriär för nya operatörer som vill in på en väl etablerad marknad och medför svårigheter för transportköpare att i samarbete med varandra och terminalbolag skapa prioriteringsregler för lastning och lossnings av olika typer tidskritiskt gods. Respondenterna i projektet anger behovet av god tidsprecision i kombination med differentierat utbud av tidsslotter som en grundläggande förutsättning. Här föreligger ett tydligt behov av forskning och utveckling hos sektorsansvarig myndighet. Det konstateras även att en tillkommande barriär är bristen på kapacitet på järnvägsnätet. En viktig tillkommande konsekvens av den kontinuerligt ökande barriären är, förutom bristen på processer och strategier för tilldelning av slottider på och kring terminalerna, är den uppenbara bristen på tilldelbara slottider mellan terminalerna eller mellan bangårdarna. Avnämarna efterlyser en transparent top-down process i tidsslottstilldelningen, i vilken transportköparnas argument och krav kan framföras, i vilken godstrafiken får en högre prioritet relativt persontrafiken och där konsekvenserna av en trafikstyrande aktörs agerande kan tydliggöras och kommuniceras mellan olika aktörer. 3.15 Fler operatörer – möjliggör strategiskt satsning på järnväg För varuägarna har avregleringen inte enbart varit till ondo eftersom den har medfört ett utökat utbud av järnvägsoperatörer. På sikt skapar detta en bättre insyn och ökad kunskap om järnvägssystemet. Transportköparna ges även större valmöjligheter samtidigt som riskerna minskas genom att företagen inte låser sig vid ett system där det enbart finns en operatör att tillgå (Bärthel, 2008). Järnvägstransporterna anges nationellt som kvalitetsmässigt rumsrena, A - 51
Page 1 and 2:
1(82) Datum: 2008-09-29 Beteckning:
Page 3 and 4:
Förord Transporternas betydelse f
Page 5 and 6:
Trafikverkens vision för långväg
Page 7 and 8:
Innehållsförteckning 7(82) Datum:
Page 9 and 10:
Sammanfattning Ett väl fungerande
Page 11 and 12:
1. Inledning På uppdrag av regerin
Page 13 and 14:
Efter detta följer en redogörelse
Page 15 and 16:
2 Bakgrund 2.1 GODSTRANSPORTERNAS R
Page 17 and 18:
2.2 AKTUELLT INOM GODSSEKTORN Utvec
Page 19 and 20:
Eftersom järnväg och sjöfart dom
Page 21 and 22:
Av ovanstående figur kan man konst
Page 23 and 24:
Figur 3 Antal tåg och kapacitetsut
Page 25 and 26:
sjöfart begränsad. Den totala kos
Page 27 and 28:
Sjöfart Sveriges geografiska läge
Page 29 and 30:
väg, järnväg och sjöfart. Hamne
Page 31 and 32:
Observera! De uppgifter som present
Page 33 and 34:
Fig. 8 Utvecklingen av fraktflyget
Page 35 and 36:
förbättrade fraktmöjligheterna m
Page 37 and 38:
Energiåtgång (kWh/tonkm) 2007 202
Page 39 and 40:
Fig 11 Förändrade godstransportfl
Page 41 and 42:
3 Mål 3.1 NATIONELLA TRANSPORTPOLI
Page 43 and 44:
3.2 MILJÖKVALITETSMÅL OCH MILJÖK
Page 45 and 46:
4 Funktioner För att nå de politi
Page 47 and 48:
samhälle. Konsekvenserna av ett HV
Page 49 and 50:
Figur 7 a och b. Huvudvägnätet f
Page 51 and 52:
Stax 25 med 8 ton/meter utan hastig
Page 53 and 54:
Tillgänglighet enligt de transport
Page 55 and 56:
omlastningsanläggningar på strate
Page 57 and 58:
5 Åtgärder och Strategier I följ
Page 59 and 60:
Organisationen Näringslivets trans
Page 61 and 62:
transporterade godsvolymen med inte
Page 63 and 64:
120000 100000 80000 60000 40000 200
Page 65 and 66:
2008). Den transporterade godsvolym
Page 67 and 68:
% 25 20 15 10 5 0 Andel av inrikes
Page 69 and 70:
inom Marco Polo II. Programmet löp
Page 71 and 72:
Prognoser. I arbetet med prognoser
Page 73 and 74:
Av det totala investeringsbehovet i
Page 75 and 76:
Kraftförsörjning och långa tåg
Page 77 and 78:
någon större exakthet, men materi
Page 79 and 80:
7 Referenser Banverket (2007a). Ett
Page 81 and 82: Regeringen (2006). Moderna transpor
Page 83: Appendix till Nationell Godsanalys
Page 87 and 88: Förord Rapporten utgör avrapporte
Page 89 and 90: A - 7
Page 91 and 92: komplexa organisationen och de stor
Page 93 and 94: För det andra har icke svensk och
Page 95 and 96: 2 En teoretisk ansats Politiska åt
Page 97 and 98: Figur 2 Logistik och transportanpas
Page 99 and 100: speditörer en komplett palett av k
Page 101 and 102: I spåren av det trafikpolitiska ar
Page 103 and 104: intermodala transporter och systemt
Page 105 and 106: fjärdepartslogistiker som driver e
Page 107 and 108: men även kombinationer mellan last
Page 109 and 110: et al, 2008) indikerar att kluster
Page 111 and 112: effektiv barriär mot utveckling av
Page 113 and 114: e of greater importance for the com
Page 115 and 116: som genomförts kring kundvärderin
Page 117 and 118: mellan de olika stegen i kedjan ing
Page 119 and 120: med sitt karaktäristiska produktio
Page 121 and 122: på minst 750 meter längd på de s
Page 123 and 124: det kan medföra utrymmesmässiga b
Page 125 and 126: med landsvägstransporter. Erbjuder
Page 127 and 128: lastbilsforslingen är styvmoderlig
Page 129 and 130: längddimensioner är begränsad. L
Page 131: vidare tillsammans med en analys av
Page 135 and 136: En djupare ekonomisk analys av den
Page 137 and 138: terminalnätverk anpassat efter den
Page 139 and 140: Referenser Publicerade referenser A
Page 141 and 142: Bärthel, F. (2008) Kartläggning o
Page 143 and 144: Konings, R., H. Priemus och Nijkamp
Page 145 and 146: Sommar, R. (2006) Intermodal Transp
Page 147 and 148: Intervjuer Arne Jensen, Professor,
show all

Nationell godsanalys

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?