Nationell godsanalys

More documents

Recommendations

Info

undervägskostnader under fjärrtransporten. Denna strategi har blivit accepterad i transportindustrin trots att forskningsresultat visar att det finns en stor brist på terminaler på det Europeiska nätverket (Bithas and Nijkamp, 1997). Terminalkostnaderna kan i generella drag indelas i kapitalkostnader för införskaffande av terminalmark, anläggningskostnader för underbyggnad och infrastruktur på terminalerna samt införskaffande av hanteringsutrustning. Dessa kan betraktas som fasta kostnader. De rörliga kostnaderna utgörs till stor del av personalkostnader och här finner vi den första skillnaden i kostnadsstrukturen mellan hamnpendlarna och Cargo Nets transporter. Hamnpendlarna har en flexibel organisationsstruktur där åkerierna sköter transportverksamhet och terminalhantering under normal arbetstid. Det innebär ökande möjligheter att jämna ut flödena under dagen, och minskar personalbehovet och undviker personalbehov under obekväm arbetstid. Det skall ställas i relation till Cargo Net AB där merparten av hanteringen sker mellan 03.00 – 08.00 samt mellan 16.00 – 22.00 och där personalen inte kan utnyttjas under stora delar av dagen. Växling till och från terminalerna tar lång tid och skall helst ske på obekväm arbetstid (kl 03-04.00) dvs långt innan Green Cargos ordinarie växling startar. Det dimensionerar växlingsföretagets resurser på orten, men skapar annars problem för styckegods och annat gods som skall terminalbehandlas innan distribution. Posten Logistik och Schenker påpekar behovet av korta hanteringstider vid terminalerna om de intermodala transporterna skall vara ett alternativ till landsvägstransporter. Tidsförbrukningen vid noderna får inte överstiga tidsvinsterna som görs i fjärrtransportledet. Järnvägsföretagens kunskap och tänkande baseras på långa tåg som körs mellan två terminaler eller bangårdar utan hantering, av- eller tillkoppling av vagnar. Tänkandet och därmed lönsamheten i dagens transportsystem baseras i hög grad på skalekonomi, efter som en stor volym innebär låg kostnad per transporterat ton. Strategin och tänkandet med långa tåg terminal-terminal skapar kapacitetsproblem, och därmed låsningar, vid lastning och lossning av tåg, eftersom ett stort antal enheter skall lastas och lossas under en begränsad tidsperiod. De stora volymerna kräver mycket resurser under den tid lossning och lastning av tåg pågår, övrig tid har man ofta svårt att utnyttja resurserna. Stora volymer innebär också att det tar tid, en viktig aspekt för tidskänsligt gods. En annan volymmässig låsning kan uppstå vid multimodala transporter. När godset lossas (styckehanteras) från godsvagnen för lastning på lastbil vid ankommande hanteringsterminal (frilast, industrispår eller godsmagasin) kan det hända att fel del av lasten kommer med lastbilen och därmed till lagret. Det kan skapa administrativa svårigheter hos mottagaren. IT-stöden kan ofta inte ”stänga” en leverans förrän hela volymen har tagits emot och registrerats, A - 40
det kan medföra utrymmesmässiga blockeringar på lastkajer och i godsmottagningen. 3.8.1 Utveckling mot fler terminaler men färre transportrelationer Antalet intermodala terminaler har inte minskat sedan 1990-talets mitt, men antalet relationer som trafikeras har minskat radikalt och som beskrivs i kapitel 3 har de nätverk som tidigare trafikerades förändrats. Nätverken består numera av ett antal terminaler sammanbundna med skyttlar där de olika förbindelserna har få eller inga anknytningar sinsemellan. Det begränsar den intermodala potentialen inom dagligvarubranschen, eftersom de nuvarande nätverken inte uppfyller kundernas krav på geografisk tillgänglighet och tidsmässig flexibilitet. Ett tätt terminalnätverk ställer för det första krav på större infrastrukturinvesteringar under Banverkets kommande Banhållningsplan och för det andra ställer det förändrade krav på organisationen och processerna kring planering, projektering och byggnation. Dessa två krav går hand i hand, eftersom det existerande nätverket inte överensstämmer med de önskemål och krav som dagligvarubranschen ställer på tillgänglighet, serviceutbud och flexibilitet. Ett tätare terminalnätverk ställer istället krav på mindre investeringstunga terminaler utan ytbunden hanteringsutrustning samt en flexibel organisation på och kring terminalerna. Det innebär att de traditionella rollerna, där järnvägsföretaget driver terminaler samt tågdragning och åkerierna sköter insamling och distribution kring terminalerna, behöver luckras upp. Den utvecklingen startade hamnpendlarna till och från Göteborgs Hamn och den utvecklingen kring terminalens roll i det intermodala transportsystemet samt i en regions utveckling behöver fortsätta och förfinas. 3.8.2 Terminalhantering ur ett miljöperspektiv Ur energi- och miljösynvinkel är den intermodala transportkedjan kan den intermodala transportkedjan delas in i tre funktioner: järnväg, terminal och landsväg. Ur energi och miljösynvinkel är länken för järnvägstransport möjlig att likställa med ren järnvägstransport. Dragkraften är i flertalet fall ellok (littera Rc, Ma, Br 185, 141, 142, 161, 241 och 441) men i de fall diesellok används, exempelvis från Göteborgs Hamn till Vaggeryd, är miljöprestandan för transportkedjan sämre och kan ifrågasättas relativt vägtransporter. Järnvägsföretagen använder dock i allt högre grad ellok för dragning under elledning varvid ett mindre diesellok antingen finns vid mottagande terminal eller dras med i tågsättet. Problematiken för järnvägstransporter föreligger A - 41
Page 1 and 2:
1(82) Datum: 2008-09-29 Beteckning:
Page 3 and 4:
Förord Transporternas betydelse f
Page 5 and 6:
Trafikverkens vision för långväg
Page 7 and 8:
Innehållsförteckning 7(82) Datum:
Page 9 and 10:
Sammanfattning Ett väl fungerande
Page 11 and 12:
1. Inledning På uppdrag av regerin
Page 13 and 14:
Efter detta följer en redogörelse
Page 15 and 16:
2 Bakgrund 2.1 GODSTRANSPORTERNAS R
Page 17 and 18:
2.2 AKTUELLT INOM GODSSEKTORN Utvec
Page 19 and 20:
Eftersom järnväg och sjöfart dom
Page 21 and 22:
Av ovanstående figur kan man konst
Page 23 and 24:
Figur 3 Antal tåg och kapacitetsut
Page 25 and 26:
sjöfart begränsad. Den totala kos
Page 27 and 28:
Sjöfart Sveriges geografiska läge
Page 29 and 30:
väg, järnväg och sjöfart. Hamne
Page 31 and 32:
Observera! De uppgifter som present
Page 33 and 34:
Fig. 8 Utvecklingen av fraktflyget
Page 35 and 36:
förbättrade fraktmöjligheterna m
Page 37 and 38:
Energiåtgång (kWh/tonkm) 2007 202
Page 39 and 40:
Fig 11 Förändrade godstransportfl
Page 41 and 42:
3 Mål 3.1 NATIONELLA TRANSPORTPOLI
Page 43 and 44:
3.2 MILJÖKVALITETSMÅL OCH MILJÖK
Page 45 and 46:
4 Funktioner För att nå de politi
Page 47 and 48:
samhälle. Konsekvenserna av ett HV
Page 49 and 50:
Figur 7 a och b. Huvudvägnätet f
Page 51 and 52:
Stax 25 med 8 ton/meter utan hastig
Page 53 and 54:
Tillgänglighet enligt de transport
Page 55 and 56:
omlastningsanläggningar på strate
Page 57 and 58:
5 Åtgärder och Strategier I följ
Page 59 and 60:
Organisationen Näringslivets trans
Page 61 and 62:
transporterade godsvolymen med inte
Page 63 and 64:
120000 100000 80000 60000 40000 200
Page 65 and 66:
2008). Den transporterade godsvolym
Page 67 and 68:
% 25 20 15 10 5 0 Andel av inrikes
Page 69 and 70:
inom Marco Polo II. Programmet löp
Page 71 and 72: Prognoser. I arbetet med prognoser
Page 73 and 74: Av det totala investeringsbehovet i
Page 75 and 76: Kraftförsörjning och långa tåg
Page 77 and 78: någon större exakthet, men materi
Page 79 and 80: 7 Referenser Banverket (2007a). Ett
Page 81 and 82: Regeringen (2006). Moderna transpor
Page 83: Appendix till Nationell Godsanalys
Page 87 and 88: Förord Rapporten utgör avrapporte
Page 89 and 90: A - 7
Page 91 and 92: komplexa organisationen och de stor
Page 93 and 94: För det andra har icke svensk och
Page 95 and 96: 2 En teoretisk ansats Politiska åt
Page 97 and 98: Figur 2 Logistik och transportanpas
Page 99 and 100: speditörer en komplett palett av k
Page 101 and 102: I spåren av det trafikpolitiska ar
Page 103 and 104: intermodala transporter och systemt
Page 105 and 106: fjärdepartslogistiker som driver e
Page 107 and 108: men även kombinationer mellan last
Page 109 and 110: et al, 2008) indikerar att kluster
Page 111 and 112: effektiv barriär mot utveckling av
Page 113 and 114: e of greater importance for the com
Page 115 and 116: som genomförts kring kundvärderin
Page 117 and 118: mellan de olika stegen i kedjan ing
Page 119 and 120: med sitt karaktäristiska produktio
Page 121: på minst 750 meter längd på de s
Page 125 and 126: med landsvägstransporter. Erbjuder
Page 127 and 128: lastbilsforslingen är styvmoderlig
Page 129 and 130: längddimensioner är begränsad. L
Page 131 and 132: vidare tillsammans med en analys av
Page 133 and 134: egränsad och växlingstider tillde
Page 135 and 136: En djupare ekonomisk analys av den
Page 137 and 138: terminalnätverk anpassat efter den
Page 139 and 140: Referenser Publicerade referenser A
Page 141 and 142: Bärthel, F. (2008) Kartläggning o
Page 143 and 144: Konings, R., H. Priemus och Nijkamp
Page 145 and 146: Sommar, R. (2006) Intermodal Transp
Page 147 and 148: Intervjuer Arne Jensen, Professor,
show all

Nationell godsanalys

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?