Nationell godsanalys

More documents

Recommendations

Info

4 Sammanställning - Vita fläckar Intermodala transporter anges ofta som en lösning för att minska energiförbrukningen och därmed utsläppen av koldioxid från transportsektorn. Det är en sanning som ofta tas för given och slutsatserna av denna kartläggning och analys av forskningsfronten inom intermodala transporter bekräftar att forsknings- och utvecklingsinsatserna för att minska energiförbrukningen i intermodala transportkedjor är mycket begränsade. En genomgång genomförd av Kreutzberger et al (2006) visar att intermodala transporter är miljövänligare, men utvecklingsansatser saknas för att miljöanpassa intermodala transporter ytterligare. I kapitel 4.5.2 konstaterar vi att terminalhanteringen vid de konventionella terminalerna är allt annat än miljövänlig ur ett energi- och resursperspektiv. Men utveckling av energieffektivare hanteringsutrustning måste koordineras med effektiva informations- och styrningssystem för att öka den totala effektiviteten på terminal och systemnivå samt med effektivare system för insamling och distribution. Industrin identifierar behovet av ökad kunskap kring effekterna av nya IT-system för att identifiera effektiviserings- och miljöpotentialen Forsknings- och utveckling inom området intermodala transporter har varit fokuserade kring kostnadseffektiviseringar i järnvägs- och terminalfunktionerna för att minska brytavstånden från 400-450 km ned till 150-200 km och därmed öka potentialen för intermodala transporter från ett system- eller komponentperspektiv. Det ligger i linje med traditionen inom järnvägsforskningen och landsvägsforskningen att utveckla tekniska system eller komponenter utan direkt marknadskoppling. En mycket stor del av forskningen inom EU och i Sverige fokuserar på den intermodala terminalen och specifikt på att identifiera, utveckla och etablera nya terminaltekniker. Det skulle enligt Nelldal et al (2005) minska hanteringskostnaderna avsevärt, men det verifieras inte av forskning på Chalmers (ex Bärthel och Woxenius, 2003) samt Handelshögskolan vid Göteborgs Universitet (ex Bergkvist, 2007) som identifierar förändringar i organisationen som nyckeln till att utveckla intermodala transportsystem och sänka terminalkostnaderna. Resultatet av studien visar även på behovet att vidga terminalperspektivet från att vara en nod där enhetslastbärare lastas om från ett trafikslag till ett annat till en plats där lyft kompletteras med mer värdeadderande och serviceinriktad verksamhet. Funktioner som ofta påpekas är terminal för lagring och cross-docking av gods, tullklarering och andra logistiktjänster. För att kraftigt öka marknadstäckningen och därmed de intermodala transporternas marknadsandel krävs att även mindre flöden täcks in av terminalnätverket. Förslag från forskningsvärlden ligger på att utveckla ett tätt A - 54
terminalnätverk anpassat efter den driftsformen linjetåg. Systemet har tidigare testats av SJ i den sk Dalkullan är Dagab/Hemköp, men det har aldrig utförts någon miljöbeskrivning och analys kring Lättkombi eller linjekombitrafikeringsprincipen. Systemet har fördelen att hanteringen sker under kontaktledningen, vilket innebär att diesellok inte behöver utnyttjas för dragning till och från terminalerna. Hanteringen sker med gaffel- eller motviktstruckar som är mindre än de motviktstruckar som används i de konventionella terminalerna. Det innebär minskade krav på terminalens underbyggnad och det medför minskad bränsleförbrukning. Vidare innebär närheten mellan kund och terminal minskar transportsträckorna med lastbil. Transportköpare, speditörer och åkerier anger ofta att intermodala transporter har bristande transportkvalitet. Genomgången av litteraturen visar att de åsikterna främst är knutna till tiden som faktor vid val av transportlösning. Bristande frekvens och tidläggning av att transportera i kombination med att långa växlingstider och terminaltider inte kan övervinnas av korta fjärrtransporttider. Tidsvinsten under fjärrtransporten behöver överstiga tidsförluster vid växling, hantering och lokal dragning vid och kring terminalerna om intermodala transporter skall vara ett alternativ på transportmarknaden förutom på riktigt långa avstånd och för långsamgående gods. Nya terminaldesigner i kombination med nya driftsformer behöver således analyseras djupare och ur ett samhällsekonomiskt perspektiv. Järnvägsföretagen har blivit fler – konkurrensen är avgörande för att industrin strategiskt skall våga satsa på intermodala transporter (Storhagen et al, 2008) och järnvägsföretagen arbetar med punktligheten och inrikes järnvägstransporter är idag rumsrena (Paridon, 2007). Det är den bristande spårkapaciteten och processen för tilldelning av slottider som diskvalificerar miljövänligare multimodala järnvägstransporter relativt landsvägstransporter för exempelvis skogs- och kemiprodukter. Potentialen för intermodala transporter kopplad till transportföretag och transportförmedlares strategiska beslut. Potentialen för intermodala transporter skulle därigenom bli mycket stor om organisationen anpassas efter ett intermodalt transportsystem. I rapporten diskuteras begreppen kund- och agentinitierade intermodala transportkedjor som två nya begrepp som ifrågasätter om marknaden är organiserad för att kunna utnyttja intermodala transporter mer än marginellt. På en taktisk och operativ nivå efterlyses en neutral agent som för det första har en utvecklande funktion och för det andra kan ”sy ihop” olika kunders flöden och transportkrav till en fungerande transporttjänst. Utvecklingen av intermodala transportsystem kan på strategisk nivå avhjälpas genom att neutrala forum etableras på lokal och regional nivå för att myndigheter och trafikverk i samarbete med operatörer och transportavnämare skall kunna diskutera och prioritera investeringar och utvecklingsplaner. Den förändrade processen skulle, förutom att öka A - 55
Page 1 and 2:
1(82) Datum: 2008-09-29 Beteckning:
Page 3 and 4:
Förord Transporternas betydelse f
Page 5 and 6:
Trafikverkens vision för långväg
Page 7 and 8:
Innehållsförteckning 7(82) Datum:
Page 9 and 10:
Sammanfattning Ett väl fungerande
Page 11 and 12:
1. Inledning På uppdrag av regerin
Page 13 and 14:
Efter detta följer en redogörelse
Page 15 and 16:
2 Bakgrund 2.1 GODSTRANSPORTERNAS R
Page 17 and 18:
2.2 AKTUELLT INOM GODSSEKTORN Utvec
Page 19 and 20:
Eftersom järnväg och sjöfart dom
Page 21 and 22:
Av ovanstående figur kan man konst
Page 23 and 24:
Figur 3 Antal tåg och kapacitetsut
Page 25 and 26:
sjöfart begränsad. Den totala kos
Page 27 and 28:
Sjöfart Sveriges geografiska läge
Page 29 and 30:
väg, järnväg och sjöfart. Hamne
Page 31 and 32:
Observera! De uppgifter som present
Page 33 and 34:
Fig. 8 Utvecklingen av fraktflyget
Page 35 and 36:
förbättrade fraktmöjligheterna m
Page 37 and 38:
Energiåtgång (kWh/tonkm) 2007 202
Page 39 and 40:
Fig 11 Förändrade godstransportfl
Page 41 and 42:
3 Mål 3.1 NATIONELLA TRANSPORTPOLI
Page 43 and 44:
3.2 MILJÖKVALITETSMÅL OCH MILJÖK
Page 45 and 46:
4 Funktioner För att nå de politi
Page 47 and 48:
samhälle. Konsekvenserna av ett HV
Page 49 and 50:
Figur 7 a och b. Huvudvägnätet f
Page 51 and 52:
Stax 25 med 8 ton/meter utan hastig
Page 53 and 54:
Tillgänglighet enligt de transport
Page 55 and 56:
omlastningsanläggningar på strate
Page 57 and 58:
5 Åtgärder och Strategier I följ
Page 59 and 60:
Organisationen Näringslivets trans
Page 61 and 62:
transporterade godsvolymen med inte
Page 63 and 64:
120000 100000 80000 60000 40000 200
Page 65 and 66:
2008). Den transporterade godsvolym
Page 67 and 68:
% 25 20 15 10 5 0 Andel av inrikes
Page 69 and 70:
inom Marco Polo II. Programmet löp
Page 71 and 72:
Prognoser. I arbetet med prognoser
Page 73 and 74:
Av det totala investeringsbehovet i
Page 75 and 76:
Kraftförsörjning och långa tåg
Page 77 and 78:
någon större exakthet, men materi
Page 79 and 80:
7 Referenser Banverket (2007a). Ett
Page 81 and 82:
Regeringen (2006). Moderna transpor
Page 83:
Appendix till Nationell Godsanalys
Page 87 and 88: Förord Rapporten utgör avrapporte
Page 89 and 90: A - 7
Page 91 and 92: komplexa organisationen och de stor
Page 93 and 94: För det andra har icke svensk och
Page 95 and 96: 2 En teoretisk ansats Politiska åt
Page 97 and 98: Figur 2 Logistik och transportanpas
Page 99 and 100: speditörer en komplett palett av k
Page 101 and 102: I spåren av det trafikpolitiska ar
Page 103 and 104: intermodala transporter och systemt
Page 105 and 106: fjärdepartslogistiker som driver e
Page 107 and 108: men även kombinationer mellan last
Page 109 and 110: et al, 2008) indikerar att kluster
Page 111 and 112: effektiv barriär mot utveckling av
Page 113 and 114: e of greater importance for the com
Page 115 and 116: som genomförts kring kundvärderin
Page 117 and 118: mellan de olika stegen i kedjan ing
Page 119 and 120: med sitt karaktäristiska produktio
Page 121 and 122: på minst 750 meter längd på de s
Page 123 and 124: det kan medföra utrymmesmässiga b
Page 125 and 126: med landsvägstransporter. Erbjuder
Page 127 and 128: lastbilsforslingen är styvmoderlig
Page 129 and 130: längddimensioner är begränsad. L
Page 131 and 132: vidare tillsammans med en analys av
Page 133 and 134: egränsad och växlingstider tillde
Page 135: En djupare ekonomisk analys av den
Page 139 and 140: Referenser Publicerade referenser A
Page 141 and 142: Bärthel, F. (2008) Kartläggning o
Page 143 and 144: Konings, R., H. Priemus och Nijkamp
Page 145 and 146: Sommar, R. (2006) Intermodal Transp
Page 147 and 148: Intervjuer Arne Jensen, Professor,
show all

Nationell godsanalys

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?