Nationell godsanalys

More documents

Recommendations

Info

Det är dock av vikt att skilja mellan begreppen multimodal och intermodal transport. Det som skiljer begreppen åt är att den intermodala transportkedjan karaktäriseras av att sändningarna lastas i en enhetslastbärare som transporteras mellan avsändare och mottagare och där enhetslastbäraren byter trafikslag minst en gång i enlighet med ovanstående definition. Begreppet multimodal transport inbegriper även transportkedjor där godset styckelastas, men nödvändigtvis inte i en enhetslastbärare, och där transportkedjan innehåller mer än ett trafikslag. Det kan exempelvis vara timmer som körs till en timmerterminal för att lastas om till järnväg för vidare befordran till mottagande industri, t ex ett sågverk. Begreppet intermodalitet kan således ses som en delmängd av det vidare begreppet multimodalitet. A - 12
2 En teoretisk ansats Politiska åtgärder för att stimulera förändring och innovation mot ett hållbart transportsystem är en långsam och komplicerad process. Ett i grunden genuint intresse eller en enstaka åtgärd räcker sällan utan kombinationer av åtgärder inkluderande både morot och piska behövs från myndighetshåll för att driva utvecklingen (Storhagen et al. 2008). Rätt kombinationer av åtgärder kan ge långsiktiga effekter, men förändringsprocessen inleds med en 3-5 år lång övergångsperiod innan åtgärderna ger en signifikant effekt (Zuylen och Weber, 1997). Det styrks om vi betraktar avregleringen av det tyska järnvägssystemet i kombination med införandet av vägavgifter på det tyska motorvägsnätet (Mauten) som efter en trög inledning numera medfört att järnvägens marknadsandel ökat med 6 % till 21 % (Banverket, 2007). Även i Sverige har avregleringen fått effekt och marknadsandelen har ökat med två procentenheter till 22 % (Banverket, 2008). Ansatsen ligger i linje med Weber (2003) som argumenterar för att den av myndigheterna initierade förändringsprocessen (top-down) skall få effekt så måste en förändringsprocess bottom-up stimuleras. Den sistnämnda processen inkluderar enskilda och samordnade aktiviteter hos transportköpare, speditörer, transportörer, tillverkare av transportresurser samt inte minst trafikverken. I debatten om åtgärder för att stimulera bättre utnyttjande av infrastruktur och transportsystem glöms ofta behovet av organisatoriska eller tekniska innovationer och dess förmåga att transformera det av väg dominerade transportsystemet. Utveckling av innovationer inom transportsektorn har hittills tilldelats ingenjörskonsten och här koncentrerar man sig på inkrementella innovationer, dvs förändringar av den dominerande utformningen av transportsystemet. Uppkomsten och spridning av innovationer beaktas således som en ren teknisk fråga och teoretiskt sprids till följd av deras överlägsna tekniska karaktäristik. Därigenom bygger flertalet modeller kring teknisk innovation på en process som kan förutses och planeras i förväg (Grübler, 1990), vilket ifrågasätts av Jensen (1987) och Frambach et al (2002) som båda anger att ett större antal faktorer påverkar en services möjligheter att tränga in på en mogen marknad. Utveckling av ny transportservice eller nya system, när ett moget system skall förändras eller bytas ut, har teoretisk sätt utgått från två olika skolor, (1) ”technology push” eller (2) ”demand pull”. Både skolorna betraktar förändringen från ett mekanistiskt systemsynsätt. Betraktar vi utvecklingen av de intermodala systemen och framför allt inrättandet av intermodala pendlar mellan Göteborgs Hamn och dess omland kan vi, i likhet med vad Rosenberg och Mowery (1978) och Dosi (1982), konstatera att en generell ”demand pull” A - 13
Page 1 and 2:
1(82) Datum: 2008-09-29 Beteckning:
Page 3 and 4:
Förord Transporternas betydelse f
Page 5 and 6:
Trafikverkens vision för långväg
Page 7 and 8:
Innehållsförteckning 7(82) Datum:
Page 9 and 10:
Sammanfattning Ett väl fungerande
Page 11 and 12:
1. Inledning På uppdrag av regerin
Page 13 and 14:
Efter detta följer en redogörelse
Page 15 and 16:
2 Bakgrund 2.1 GODSTRANSPORTERNAS R
Page 17 and 18:
2.2 AKTUELLT INOM GODSSEKTORN Utvec
Page 19 and 20:
Eftersom järnväg och sjöfart dom
Page 21 and 22:
Av ovanstående figur kan man konst
Page 23 and 24:
Figur 3 Antal tåg och kapacitetsut
Page 25 and 26:
sjöfart begränsad. Den totala kos
Page 27 and 28:
Sjöfart Sveriges geografiska läge
Page 29 and 30:
väg, järnväg och sjöfart. Hamne
Page 31 and 32:
Observera! De uppgifter som present
Page 33 and 34:
Fig. 8 Utvecklingen av fraktflyget
Page 35 and 36:
förbättrade fraktmöjligheterna m
Page 37 and 38:
Energiåtgång (kWh/tonkm) 2007 202
Page 39 and 40:
Fig 11 Förändrade godstransportfl
Page 41 and 42:
3 Mål 3.1 NATIONELLA TRANSPORTPOLI
Page 43 and 44: 3.2 MILJÖKVALITETSMÅL OCH MILJÖK
Page 45 and 46: 4 Funktioner För att nå de politi
Page 47 and 48: samhälle. Konsekvenserna av ett HV
Page 49 and 50: Figur 7 a och b. Huvudvägnätet f
Page 51 and 52: Stax 25 med 8 ton/meter utan hastig
Page 53 and 54: Tillgänglighet enligt de transport
Page 55 and 56: omlastningsanläggningar på strate
Page 57 and 58: 5 Åtgärder och Strategier I följ
Page 59 and 60: Organisationen Näringslivets trans
Page 61 and 62: transporterade godsvolymen med inte
Page 63 and 64: 120000 100000 80000 60000 40000 200
Page 65 and 66: 2008). Den transporterade godsvolym
Page 67 and 68: % 25 20 15 10 5 0 Andel av inrikes
Page 69 and 70: inom Marco Polo II. Programmet löp
Page 71 and 72: Prognoser. I arbetet med prognoser
Page 73 and 74: Av det totala investeringsbehovet i
Page 75 and 76: Kraftförsörjning och långa tåg
Page 77 and 78: någon större exakthet, men materi
Page 79 and 80: 7 Referenser Banverket (2007a). Ett
Page 81 and 82: Regeringen (2006). Moderna transpor
Page 83: Appendix till Nationell Godsanalys
Page 87 and 88: Förord Rapporten utgör avrapporte
Page 89 and 90: A - 7
Page 91 and 92: komplexa organisationen och de stor
Page 93: För det andra har icke svensk och
Page 97 and 98: Figur 2 Logistik och transportanpas
Page 99 and 100: speditörer en komplett palett av k
Page 101 and 102: I spåren av det trafikpolitiska ar
Page 103 and 104: intermodala transporter och systemt
Page 105 and 106: fjärdepartslogistiker som driver e
Page 107 and 108: men även kombinationer mellan last
Page 109 and 110: et al, 2008) indikerar att kluster
Page 111 and 112: effektiv barriär mot utveckling av
Page 113 and 114: e of greater importance for the com
Page 115 and 116: som genomförts kring kundvärderin
Page 117 and 118: mellan de olika stegen i kedjan ing
Page 119 and 120: med sitt karaktäristiska produktio
Page 121 and 122: på minst 750 meter längd på de s
Page 123 and 124: det kan medföra utrymmesmässiga b
Page 125 and 126: med landsvägstransporter. Erbjuder
Page 127 and 128: lastbilsforslingen är styvmoderlig
Page 129 and 130: längddimensioner är begränsad. L
Page 131 and 132: vidare tillsammans med en analys av
Page 133 and 134: egränsad och växlingstider tillde
Page 135 and 136: En djupare ekonomisk analys av den
Page 137 and 138: terminalnätverk anpassat efter den
Page 139 and 140: Referenser Publicerade referenser A
Page 141 and 142: Bärthel, F. (2008) Kartläggning o
Page 143 and 144: Konings, R., H. Priemus och Nijkamp
Page 145 and 146:
Sommar, R. (2006) Intermodal Transp
Page 147 and 148:
Intervjuer Arne Jensen, Professor,
show all

Nationell godsanalys

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?