Nationell godsanalys

undervägskostnader under fjärrtransporten. Denna strategi har blivit
accepterad i transportindustrin trots att forskningsresultat visar att det finns en
stor brist på terminaler på det Europeiska nätverket (Bithas and Nijkamp,
1997).
Terminalkostnaderna kan i generella drag indelas i kapitalkostnader för
införskaffande av terminalmark, anläggningskostnader för underbyggnad och
infrastruktur på terminalerna samt införskaffande av hanteringsutrustning.
Dessa kan betraktas som fasta kostnader. De rörliga kostnaderna utgörs till
stor del av personalkostnader och här finner vi den första skillnaden i
kostnadsstrukturen mellan hamnpendlarna och Cargo Nets transporter.
Hamnpendlarna har en flexibel organisationsstruktur där åkerierna sköter
transportverksamhet och terminalhantering under normal arbetstid. Det
innebär ökande möjligheter att jämna ut flödena under dagen, och minskar
personalbehovet och undviker personalbehov under obekväm arbetstid. Det
skall ställas i relation till Cargo Net AB där merparten av hanteringen sker
mellan 03.00 – 08.00 samt mellan 16.00 – 22.00 och där personalen inte kan
utnyttjas under stora delar av dagen.
Växling till och från terminalerna tar lång tid och skall helst ske på obekväm
arbetstid (kl 03-04.00) dvs långt innan Green Cargos ordinarie växling startar.
Det dimensionerar växlingsföretagets resurser på orten, men skapar annars
problem för styckegods och annat gods som skall terminalbehandlas innan
distribution. Posten Logistik och Schenker påpekar behovet av korta
hanteringstider vid terminalerna om de intermodala transporterna skall vara
ett alternativ till landsvägstransporter. Tidsförbrukningen vid noderna får inte
överstiga tidsvinsterna som görs i fjärrtransportledet.
Järnvägsföretagens kunskap och tänkande baseras på långa tåg som körs
mellan två terminaler eller bangårdar utan hantering, av- eller tillkoppling av
vagnar. Tänkandet och därmed lönsamheten i dagens transportsystem baseras
i hög grad på skalekonomi, efter som en stor volym innebär låg kostnad per
transporterat ton. Strategin och tänkandet med långa tåg terminal-terminal
skapar kapacitetsproblem, och därmed låsningar, vid lastning och lossning av
tåg, eftersom ett stort antal enheter skall lastas och lossas under en begränsad
tidsperiod. De stora volymerna kräver mycket resurser under den tid lossning
och lastning av tåg pågår, övrig tid har man ofta svårt att utnyttja resurserna.
Stora volymer innebär också att det tar tid, en viktig aspekt för tidskänsligt
gods.
En annan volymmässig låsning kan uppstå vid multimodala transporter. När
godset lossas (styckehanteras) från godsvagnen för lastning på lastbil vid
ankommande hanteringsterminal (frilast, industrispår eller godsmagasin) kan
det hända att fel del av lasten kommer med lastbilen och därmed till lagret.
Det kan skapa administrativa svårigheter hos mottagaren. IT-stöden kan ofta
inte ”stänga” en leverans förrän hela volymen har tagits emot och registrerats,
A - 40