Nationell godsanalys

på minst 750 meter längd på de sträckor där det inte finns eller planeras
dubbelspår.
Kapitlet indikerar ett avsevärt och kontinuerligt ökande gap mellan strategier
och beteende hos den intermodala transportindustrin relativt
forskningsvärden. Som redan beskrivits saknas det kunskap om potentialen
med konventionell kombi och med innovative intermodala systemdesigner.
Det gäller framför allt på en strategisk nivå och gäller alla aktörer i det
intermodala transportsystemet. Intermodala transporer har hamnat mellan
stolarna mellan rena järnvägs- och landsvägstransporter. Det har inneburit att
intermodala transportkedjor designats utgående från vagnslastparadigmet där
transportkedjorna designats som vagnslast- eller systemtåg som kompletterats
med 1-2 terminalhanteringar och 1-2 landsvägsdragningar. Tiden och
kostnaderna som dessa extra aktiviteter gör att tids-kostnadskvoten
(Bontekoning et al, 2002) för intermodala transporter betraktas som
ineffektiv.
3.8 Terminal
Terminalfunktionen knyter samman de olika trafikslagen i en intermodal
kedja och ses därför ofta som den felande länken när effektiviteten i den
intermodala kedjan skall förbättras. Terminaler absorberar tid och kostnader,
vilket i många fall gör den intermodala transportkedjan oattraktiv i
transportköparens eller speditörens ögon. För att förbättra effektiviteten har
myndigheter och transportoperatörer Men utvecklingen av kombinerade
transportsystem är motsägelsefull. För det första pågår en koncentration av
kombiverksamheten till ett färre antal storskaliga kombiterminaler. För det
andra visar Transportindustriförbundet (2004) och företrädare för
kombisektorn skepticism mot att ”växla och rangera en vagn genom ett
nätverk av tidtabellslagda tåg” (Aastrup, 2002). Det har inneburit att ett flertal
kombioperatörerna övergått från att trafikera ett nätverk till att koncentrera
verksamheten kring ett fåtal relationer trafikerade med direkta heltåg. Krav på
heltåg medför att tids- och kostnadsdrivande aktiviteter, som växling och
rangering, kan undvikas (Woxenius och Bärthel, 2008). Dessutom innebär att
tågbildning enbart sker på ett fåtal ställen fördelar som ökad effektivitet, ökad
frekvens och bättre resursutnyttjande av anläggningar, personal och truckar
(Transportindustriförbundet, 2004). Företrädarna menar att koncentrationen
skall fortsätta både vad gäller antal linjer och terminaler. För det första
innebär koncentrationen att marknaden för kombinerade transporter begränsas
till relationer med stora volymer för att konsolidera tillräckligt med lastbärare
för heltåg. För det andra begränsas möjligheterna att etablera transporttjänster
som samproduceras i fjärrledet (Ohnell, 2004). Konsolideringen av lastbärare
krävs för att transportören skall kunna tillgodogöra sig järnvägens låga
A - 39