Nationell godsanalys

More documents

Recommendations

Info

kallade FlexiWaggon 1 tekniken och för det andra en vridbänksvagn för växelflak 2 som utvecklats av Kockums Industrier. Företaget har även utvecklat motsvarande vridbänksvagnar för sop- och skrottransporter. Till de tekniska studierna hör studien Effektiva tågsystem för godstransporter – en systemstudie (Nelldal, 2005) genomförd av Järnvägsgruppen vid Kungliga tekniska högskolan räknas. Studien fokuserar ett framtida konkurrenskraftigt järnvägsutbud med syfte att konkurrera med dagens landsvägsdominerade transportsystem. I rapporten beskrivs ett framtida konkurrenskraftigt intermodalt transportsystem (Nelldal (red) 2005) baserat på produktionsfilosofin linjekombi - en vidareutvecklad variant av SJ Lättkombisystem. I rapporten anges att potentialen för den intermodala trafiken är 8 miljarder tonkm, vilket skall jämföras med 3,7 miljarder tonkm 2006. Kritik mot projektet har framförts av företrädare för dagligvarubranschens som vill se en större koppling till logistik- och landsvägssidan (Storhagen et al, 2008). Något intresse för att etablera ett motsvarande system finns inte hos järnvägsföretagen (Asplund, 2008), vilket överensstämmer med teorierna i kapitel 2. Det skall dock ställas i relation till att det krävs ett tätt terminalnätverk för att öka den intermodala marknadsandelen markant i Skandinavien och på den Europeiska marknaden (Rutten, 1998). Ett sådant nätverk skulle öka den fysiska tillgängligheten till intermodala transporter, trots att konkurrenskraften i ett tätt intermodalt terminalnätverk kräver effektivitet och produktivitet i samordnings och konsolideringsfunktionen för godsflöden mellan olika regioner utan att påverka det intermodala transportsystemet negativt i form av skalekonomi (Vleugel et al., 2001). Ett tätt konkurrenskraftigt terminalnätverk höjer kraven på mer flexibla driftsformer (Bukold, 1994), för ny och förändrad transportorganisation, ny infrastruktur och nya terminaler med låga fasta kostnader, samt nya standardiserade trafikslagsövergripande informationssystem (Trip and Bontekoning,2002). Ett tätt terminalnätverk ställer krav på förändrade strategier och förändrad kunskap inom järnvägsindustrin samt hos trafikverken. För trafikverken omfattar det process, tidshorisont och tänkande kring tidtabellsläggning. För järnvägsindustrin ställer det krav på att det traditionella vagnslasttänkandet, 1 FlexiWaggon är ett vagnkoncept som utvecklats för transport av hela lastbilsekipage eller trailrar (se www.flexiwaggon.se). Vid terminalerna kan vagnskorgen vridas och lastbilen köras av eller på lastbilen. Hanteringen sköts av lastbilschauffören och tar 15 minuter per enhet. Fördelen med konceptet är att det inte behövs fast hanteringsutrustning på terminalerna om inte containrar och växelflak skall hanteras. 2 Vridbänksvagnen littera Sgns 041 utvecklades kring år 2000 för småskalig kombitrafik. För terminalhanteringen behövs en standardlastbil för växelflak och en 12 meter bred lastyta bredvid ett sidospår. Hanteringen sköts av lastbilschauffören med hjälp av lastbilen. Hanteringen kan sköts under kontaktledningen (se www.kockumsindustrier.se). A - 36
med sitt karaktäristiska produktionsfokus, förändras för att minska det tidsmässiga och geografiska flexibilitetsgapet, nämnt av Bukold (1996) relativt landsvägstransporter Mer komplexa transportsystem kräver dessutom ökat fokus på resursutnyttjande av vagnar, lastbärare och terminaler över tiden. Genom att kombinera skytteltågstänkandet med persontrafikens ”InterCitytrafik” erhålls ett transportsystem som benämns som linjetrafikering. Tanken är att bygga upp transportkorridorer som trafikeras med frekventa avgångar. Tågen gör kortare uppehåll på mellanliggande terminaler för att lasta och lossa enhetslaster. På vissa ställen etableras terminaler där tågen knyts samman och kan byta lastbärare med varandra. Det medför marknadstäckning på såväl korta som långa avstånd. Linjetrafikeringen kan jämföras med intercitytåg på persontrafiksidan. De största skillnaderna mellan intercitytrafiken och linjetrafiken är för det första att ett persontåg tidvis vara överlastat, dvs. ha stående passagerare utan sittplats, men för godstrafiken behöver alla behållare behöver sin plats. För det andra stiger behållarna ej av självmant och kommer ej själv till/från terminal och slutligen har det transporterade godset en önskad hämtningstid och leveranstid, men hur transporten sker eller olika väntetider i nätverket spelar mindre roll. Förutom förbättrad marknadstäckning innebär linjetrafikeringsprincipen att järnvägens handikapp med en relativt hög relationsbunden skaldrift kan minskas. Konsolidering av enheter på kortare, medellånga och långa transportsträckor ökar möjligheterna till förbättrad transportfrekvens med bibehållen produktivitet. Men jämför vi direktgående tåg och linjetåg kan vi för det först konstatera att direkttågen blir snabbare under förutsättning att det har samma medelhastighet under väg. Det innebär att ett linjebaserat transportupplägg, under vissa förutsättningar, kan förbättra transportkvaliteten i produktionsutbudet. Tidsåtgången på linjeterminalerna är avgörande för konceptets konkurrenskraft,. Men under rätt förutsättningar är linjetågen flexiblare och kan därigenom erbjudas i fler relationer och med fler avgångar. Fler terminaler innebär dessutom minskade matartransportsträckor och därmed minskad risk för matartransporter i ”fel riktning”. Konceptet linjetrafikering är inte ny och i Sverige genomfördes ett försök att implementera ett linjetrafikeringssystem under år 1998. Försöket som dokumenterats och analyserats av Bärthel och Woxenius (2003, 2004) utgick från ett företags logistikbehov. Att knyta fler kunder till systemet i en senare implementeringsfas visade sig svårt, eftersom systemet var anpassat efter det första företagets behov. Men baserat på en kunds behov bar sig systemet inte ekonomiskt. Hypotesen är att ett motsvarande system måste etableras i en viss skala och med ett visst antal baskunder som tillsammans genererar tillräcklig volym i etableringsfasen. Det krävs en långsiktig en strategi där volymer, A - 37
Page 1 and 2:
1(82) Datum: 2008-09-29 Beteckning:
Page 3 and 4:
Förord Transporternas betydelse f
Page 5 and 6:
Trafikverkens vision för långväg
Page 7 and 8:
Innehållsförteckning 7(82) Datum:
Page 9 and 10:
Sammanfattning Ett väl fungerande
Page 11 and 12:
1. Inledning På uppdrag av regerin
Page 13 and 14:
Efter detta följer en redogörelse
Page 15 and 16:
2 Bakgrund 2.1 GODSTRANSPORTERNAS R
Page 17 and 18:
2.2 AKTUELLT INOM GODSSEKTORN Utvec
Page 19 and 20:
Eftersom järnväg och sjöfart dom
Page 21 and 22:
Av ovanstående figur kan man konst
Page 23 and 24:
Figur 3 Antal tåg och kapacitetsut
Page 25 and 26:
sjöfart begränsad. Den totala kos
Page 27 and 28:
Sjöfart Sveriges geografiska läge
Page 29 and 30:
väg, järnväg och sjöfart. Hamne
Page 31 and 32:
Observera! De uppgifter som present
Page 33 and 34:
Fig. 8 Utvecklingen av fraktflyget
Page 35 and 36:
förbättrade fraktmöjligheterna m
Page 37 and 38:
Energiåtgång (kWh/tonkm) 2007 202
Page 39 and 40:
Fig 11 Förändrade godstransportfl
Page 41 and 42:
3 Mål 3.1 NATIONELLA TRANSPORTPOLI
Page 43 and 44:
3.2 MILJÖKVALITETSMÅL OCH MILJÖK
Page 45 and 46:
4 Funktioner För att nå de politi
Page 47 and 48:
samhälle. Konsekvenserna av ett HV
Page 49 and 50:
Figur 7 a och b. Huvudvägnätet f
Page 51 and 52:
Stax 25 med 8 ton/meter utan hastig
Page 53 and 54:
Tillgänglighet enligt de transport
Page 55 and 56:
omlastningsanläggningar på strate
Page 57 and 58:
5 Åtgärder och Strategier I följ
Page 59 and 60:
Organisationen Näringslivets trans
Page 61 and 62:
transporterade godsvolymen med inte
Page 63 and 64:
120000 100000 80000 60000 40000 200
Page 65 and 66:
2008). Den transporterade godsvolym
Page 67 and 68: % 25 20 15 10 5 0 Andel av inrikes
Page 69 and 70: inom Marco Polo II. Programmet löp
Page 71 and 72: Prognoser. I arbetet med prognoser
Page 73 and 74: Av det totala investeringsbehovet i
Page 75 and 76: Kraftförsörjning och långa tåg
Page 77 and 78: någon större exakthet, men materi
Page 79 and 80: 7 Referenser Banverket (2007a). Ett
Page 81 and 82: Regeringen (2006). Moderna transpor
Page 83: Appendix till Nationell Godsanalys
Page 87 and 88: Förord Rapporten utgör avrapporte
Page 89 and 90: A - 7
Page 91 and 92: komplexa organisationen och de stor
Page 93 and 94: För det andra har icke svensk och
Page 95 and 96: 2 En teoretisk ansats Politiska åt
Page 97 and 98: Figur 2 Logistik och transportanpas
Page 99 and 100: speditörer en komplett palett av k
Page 101 and 102: I spåren av det trafikpolitiska ar
Page 103 and 104: intermodala transporter och systemt
Page 105 and 106: fjärdepartslogistiker som driver e
Page 107 and 108: men även kombinationer mellan last
Page 109 and 110: et al, 2008) indikerar att kluster
Page 111 and 112: effektiv barriär mot utveckling av
Page 113 and 114: e of greater importance for the com
Page 115 and 116: som genomförts kring kundvärderin
Page 117: mellan de olika stegen i kedjan ing
Page 121 and 122: på minst 750 meter längd på de s
Page 123 and 124: det kan medföra utrymmesmässiga b
Page 125 and 126: med landsvägstransporter. Erbjuder
Page 127 and 128: lastbilsforslingen är styvmoderlig
Page 129 and 130: längddimensioner är begränsad. L
Page 131 and 132: vidare tillsammans med en analys av
Page 133 and 134: egränsad och växlingstider tillde
Page 135 and 136: En djupare ekonomisk analys av den
Page 137 and 138: terminalnätverk anpassat efter den
Page 139 and 140: Referenser Publicerade referenser A
Page 141 and 142: Bärthel, F. (2008) Kartläggning o
Page 143 and 144: Konings, R., H. Priemus och Nijkamp
Page 145 and 146: Sommar, R. (2006) Intermodal Transp
Page 147 and 148: Intervjuer Arne Jensen, Professor,
show all

Nationell godsanalys

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?