Nationell godsanalys

åkerier tvekar att använda intermodala transporter för tempererade transporter.
De åkerier som använder eller använt intermodala tempererade transporter
anger främst att med kontinuerligt (förebyggande) underhåll och skötsel av
aggregaten så fungerar det, men att det vore önskvärt med bättre kontroll av
enheter och temperatur under järnvägstransporten. En ljusning på fronten kan
dock skönjas. Under maj/juni 2008 har dels Frigoscandia angett att företaget i
samarbete med Unilever skall starta intermodala transporter för tempererade
varor mellan Sverige och Italien och Green Cargo anger i ett pressmeddelande
att företaget införskaffat lastbärare för tempererade transporter av drycker.
3.12 Lok och dragkraft
Den tekniska utvecklingen inom järnvägssektorn har tidigare drivits av
järnvägsföretagen. Idégenerering och utveckling har därefter övergått till
forskarsamhället och ett förslag till nytt dragkraftssystem för järnväg skapades
av Järnvägsgruppen vid KTH under 2000-talets första år (Nelldal et al, 2005
och Östlund et al, 2005). Idén bygger på att ett lok skall kunna utnyttjas för
växling, rangering samt dragning på huvudlinjer och sidolinjer. Nelldal et al
(2005) anger införandet av det nya dragfordonssystemet, sk duolok, kan
medföra kostnadsbesparingar på omkring 12 %, men rapporten anger inte de
energi- och miljöbesparingar som förväntas med det nya konceptet.
Under 1930-taket skaffade dåvarande Statens Järnvägar ett antal
ackumulatorlok för drift på sidospår, terminaler och bangårdar utan
elektrifiering. Dessa lok slopades under 1970-talet, men för närvarande
används ett hybridlok på den intermodala terminalen i Årsta. Konceptet
bygger på ett lok littera T44 som byggts om efter ett system som utvecklats av
företaget Railpower. Vid ombyggnaden har dieselmotorn (1000 kW) bytts
mot en mindre motor om 200 kW med tillhörande generator. Loket har
därutöver utrustats med blyackulumatorer och utvärderingar indikerar att det
finns en besparingspotential motsvarande 40-50 % i bränsleförbrukning
relativt ett diesellok av motsvarande storlek (Skoglund, 2007). Loket har dock
visat sig ha bristande driftstillförlitlighet, men de generella resultaten om
bränsleförbrukningen stöds av undersökningar från Nordamerika (ibid.).
Det pågår forskning kring duolok och hybridlok, men i övrigt är mycket lite
publicerat.
Dieselloken står för ungefär 4 % av Green Cargos transportarbete, men
orsakar större delen av utsläppen från företagets järnvägstrafik. Företaget
testade under år 2006 s k eco-driving med diesellok Testerna visar att
bränsleförbrukningen minskade med 20-21 % i tung trafik mellan Halmstad –
Hyltebruk. Nackdelen var något längre körtider.
Mindre investeringar i elektrifiering av industrispår visar också på både
företagsekonomiska vinster som minskade miljöpåverkan. Frågan bör utredas
A - 48