Nationell godsanalys

således vid terminalerna där diesellok måste användas för in- och utveckling
till terminalerna. En översyn av gränssnittet mellan terminalerna och
bangården bör genomföras på nationell nivå, vilket dels skulle minska
behovet av att nyttja fossila bränslen, ökar den intermodala transportkedjans
tids- och kostnadseffektivitet och slutligen minskar störningskänsligheten
mellan terminalerna. Detta har genomförts vid terminaler som Avesta/Krylbo,
Luleå, Malmö och Töva.
Blinge (1995) genomförde en analys av en intermodal transport mellan
Göteborg och Stockholm. I analysen jämförs en intermodal lösning med en
landsvägslösning i tre fall beroende på var terminalen ligger relativt
avsändaren och mottagaren. Blinge drar slutsatsen att intermodala transporter
var betydligt miljövänligare än lastbilstrafik och Woxenius (2003) anger
dessutom att Banverket, efter att Blinges analys genomförs, skrivit avtal om
att enbart nyttja s k grön el. Det innebär att dagens siffror borde vara lägre än
de som anges för i nedanstående tabell som i fallet nationell beräknats på ett
genomsnitt hur elen produceras i Sverige. Slutsatsen är att en intermodal
transportkedja belastade miljön med ungefär 50 % av utsläppen i samtliga
kategorier.
Demker et al (1994) anger i en studie att miljöeffekterna av
transportmedelsval för olika transportkedjor ur ett energiperspektiv.
Rapporten anger att överföringar av lastbilstrafik till andra trafikslag har
mycket liten miljöpotential och det även vid stora överföringar. Rapporten
anger att ren järnvägstrafik har miljöfördelar mot ren landsvägstrafik till följd
av järnvägens skalfördelar och låga energiförbrukning per tonkilometer.
Rapporten ifrågasätter överföringen till intermodala transporter, men
rapporten har blivit kraftigt ifrågasatt av forskningsvärlden.
IFEU och SGKV (2002) släppte en utredning som visade att intermodala
transporter i flertalet fall var överlägsen renodlad landsvägstrafik vad gäller
energiförbrukning och koldioxid. Men för andra utsläppskategorier var
transportlösningarna sämre till följd av att diesellok utnyttjades i högre grad
eller att energin producerades på ett för miljön mindre hållbart sätt.
Järnvägs- och intermodala transporter anges ofta som betydligt miljövänligare
än rena landsvägstransporter, vilket ifrågasatts från landsvägsförespråkarna.
En genomgång av Europeisk forskning utförd av Kreutzberger et al (2006)
visar intermodala transporter är avsevärt bättre än rena landsvägstransporter
om; (1) enbart energiförbrukning och koldioxid beaktas, (2) men även om mer
lokala emissioner (förutom svaveldioxider), olyckor, trängsel och buller tas
med i beräkningarna, (3) för alla godsslag från styckegods till massgods, men
inte vid (1) vid långa mataravstånd, (2) när transportköpare eller
samlastningsterminaler ligger längs transportsträckan, vilket medför forsling
”i fel riktning” samt (3) när energi producerar av ej energieffektiva kraftverk.
Slutligen konstaterar man att rullande landsväg har miljöprestanda jämförbar
A - 42