Rapport final de l'étude: Remèdes juridico-institutionnels pour une ...

In de spanning tussen “mobiliteit” en “kwaliteit van de ruimte”, streeft een duurzaam
mobiliteitsbeleid ernaar om de mobiliteit, als verplaatsingsvrijheid, ondergeschikt te maken aan de
kwaliteit van de leefruimte en de stedelijke ruimte in het bijzonder. 110 Dit conflict dat thans ook
wel als een conflict tussen economie en ecologie wordt gedefinieerd of tussen bereikbaarheid en
leefbaarheid maakt eigenlijk een onderdeel uit van een groter, sociaal-economisch conflict met
complexe evenwichten zoals vervoersarmoede versus vervoersrijkdom, winst versus verlies bij
verkeersmaatregelen, collectief versus individueel belang, regionale ontwikkelingen versus
mondiale ontwikkeling. 111
De noodzaak van een geï ntegreerde aanpak van samenhangende problemen werd ook door de
Brusselse wetgever aangevoeld. In de ordonnantie houdende organisatie van de planning en de
stedenbouw van 29 augustus 1991, wordt er op het vlak van de planning gestreefd naar een
geï ntegreerde of globale planning. Op het vlak vande vergunningen kan er een harmonisatie van
de procedures worden waargenomen.
Beleidsintegratie is in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest echter uitermate moeilijk. Dit is te wijten
aan de sterke versnippering van mobiliteitsrelevante bevoegdheden en aan de betrokkenheid van alle
beleidsniveaus in het mobiliteitsbeleid. Op stadsgewestelijk niveau is het creèren van een
gecentraliseerde beheers- en bestuursvorm, om met eenzelfde verantwoordelijkheid zowel de
ruimtelijke planning als het vervoer te organiseren, te financieren en te exploiteren noodzakelijk. 112
Niet alleen intra-gewestelijke integratie is noodzakelijk, ook intergewestelijke coördinatie dringt
zich op. Voor een effectief mobiliteitsbeleid is het van cruciaal belang dat de grote lijnen van dit
beleid tot stand komt in overleg tussen de gewestelijke en federale overheden en dat deze
vervolgens snel doorwerken naar het beleid van de lokale overheden (provincies en
gemeenten). 113
Globale planning wordt gerechtvaardigd vanuit het oogmerk van rationaliteit en doeltreffendheid.
Zij wordt in de organieke ordonnantie verwoord door het gebruik van het concept
“ontwikkeling”. Zo bepaalt artikel 2 dat de ontwikkeling van het Brussels Hoofdstedelijk
Gewest, met inbegrip van de ruimtelijke ordening, in gewestelijke en gemeentelijke plannen wordt
vastgelegd. Het gaat om een nieuwe orièntatie in vergelijking met de vroegere
stedenbouwwet 114 . Deze beperkte zich immers tot de regeling van de ruimtelijke ordening en
stedenbouw als dusdanig, terwijl de door de organieke ordonnantie bedoelde ontwikkeling breder
en globaler is opgevat. De regeling van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest beoogt immers een
ontwikkelingsbeleid met een economische, sociale en esthetische dimensie dat tevens strekt tot
de bescherming van het leefmilieu, het zuinig bodembeheer en tot de uitbouw van een
Overheidsbedrijven, 127; J. ZUALLAERT, Gemeentelijk verkeersbeleid. Rvaringen uit de praktijk —
Orièntaties voor de toekomst, Garant, 1993, 109.
110
J. TANGHE en U. KEPPLER, o.c., II.F.2.d.1.
111
J. KORSMIT, “Mobiliteit een tweesnijdend zwaard, in X., Stilstaan bij mobiliteit. Acht visies op de rol
van de mobiliteit en de toekomstige samenleving, Garant, 1994, 71.
112
Comité van de Academie voor Wetenschappen en Techniek, Stedelijke mobiliteit (Urban mobility),
CAWET, 1999, 9.
113 MINA-RAAD Vlaanderen,Orièntatienota van 5 maart 1998 over mobiliteit en infrastructuur, Brussel,
,36.
114 Wet van 29 maart 1962 houdende organisatie van ruimtelijke ordening en stedenbouw, B.S. 12 april 1962,
hierna verkort geciteerd de stedenbouwwet.