Rapport final de l'étude: Remèdes juridico-institutionnels pour une ...

More documents

Recommendations

Info

En vertu de l'article 2, l'arrêté portant approbation du premier contrat de gestion de l'organisme peut remplacer les dispositions législatives qui en règlent notamment le statut organique et le mode de fonctionnement. Selon l'article 3, les règles et conditions spéciales selon lesquelles l'entreprise publique autonome exercera ses missions de service public sont arrêtées dans le contrat de gestion qu'elle conclura avec l'État. Le contrat de gestion actuel court depuis le 1er janvier 1997 et viendra à échéance le 31 décembre 2001.Il a été approuvé par un arrêté royal du 25 septembre 1997 publié au Moniteur belge le 29 octobre 1997. Précisions quant au contenu de l'actuel contrat de gestion Le contrat de gestion actuel prévoit la réalisation d'un plan de transport (réalisé depuis 1998 avec le nouveau plan IC/IR) qui doit comporter notamment une analyse du besoin de mobilité à rencontrer par le mode ferroviaire (article 15). Ce plan doit notamment répondre aux conditions suivantes : - s'attacher à renforcer les accents de collaboration et de coordination avec les sociétés régionales de transports en commun et les autres autorités compétentes; - assurer la complémentarité avec tous les moyens de transport de personnes, à savoir : le vélo, la voiture automobile, le taxi et l'avion (article 16). Le contrat de gestion prévoit la prolongation de l'offre ferroviaire expérimentée sur la ligne 26 durant les jours ouvrables (cette ligne assure des liaisons entre Halle et Vilvorde), dans le cadre d'un accord de coopération du 15 septembre 1993 entre le Gouvernement fédéral et le Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale. En outre, la SNCB s'engage à entreprendre, seule ou en collaboration, des études relatives au renforcement de la desserte ferroviaire dans et autour des grandes agglomérations afin d'apporter une réponse valable aux problèmes de mobilité qu'elles connaissent. Toute réalisation est subordonnée à un accord technique préalable avec les Régions concernées sur les normes, notamment acoustiques, à respecter en matière de protection de l'environnement. La SNCB doit participer à l'étude et, le cas échéant, à la réalisation du projet de RER pour la desserte de Bruxelles et de sa grande périphérie en ayant égard à la nécessité : - d'un accord sur l'ensemble du projet entre toutes les autorités concernées (permis de bâtir, etc.); - d'un accord sur la collaboration entre les sociétés de transport participantes et sur la forme juridique dans laquelle l'exploitation horaire serait assurée; - d'une clarté totale sur l'impact budgétaire et les sources de financement du projet; - de garanties que le trafic suburbain ne soit développé ni au détriment du trafic interville ni du trafic international, compte tenu, principalement des limitations de la capacité de la jonction Nord-Midi; - de mesures visant une utilisation plus rationnelle de la voiture automobile. Modifications envisagées
La nouvelle Ministre fédérale de la Mobilité s'estime fort peu outillée à l'heure actuelle pour garantir que la SNCB respecte les engagements pris et remplisse ses missions dans un esprit de service au public. Des négociations sont en cours pour une révision de ce contrat de gestion, voire pour une réforme plus fondamentale de la gestion du trafic ferroviaire dans notre pays. 3. DE LIJN: La société de transport flamande DE LIJN, a vu le jour le 1er janvier 1991 et est le résultat de la fusion de la partie flamande de la société nationale des chemins de fer vicinaux et des sociétés intercommunales de transports d’Anvers et de Gand. La société trouve sa base légale dans le décret du 31 juillet 1990 portant création de la Société de Transport Flamande et ses statuts ont été fixés le 24 octobre 1990. De Lijn est une entreprise publique autonome ayant la Région Flamande comme actionnaire principal. Le reste de l’actionnariat est composé des villes et des communes de la Région. Le contrat de gestion actuel a été conclu en 1997 pour une durée de 5 ans et viendra à échéance le 31 décembre 2001. Ce contrat de gestion détermine entre autres: 1. les services de transports minimaux, qui doivent être assurés par la Société; 2. la tarification; 3. les droits et obligations respectifs; 4. la répartition entre les unités d’exploitation des subventions d’investissements et d’exploitation; 5. le planning de l’entreprise; Les tarifs maximum concernant les services réguliers sont soumis à l’approbation de l’Exécutif flamand. Par ailleurs, l’article 34 du décret introduit un système de contrôle intéressant en ce qu’il permet à l’Exécutif, ou le cas échéant au commissaire, d’obliger le conseil d’administration à délibérer dans un délai fixé de toute question qu’il propose si l’intérêt général, le respect des lois et des décrets, ou encore la convention de gestion l’exigent. Enfin, il est conféré un pouvoir de substitution à l’Exécutif flamand si le conseil d’administration ne prend pas de décision dans les délais fixés, ou si l’Exécutif flamand est opposé à cette décision. La dotation d’exploitation a été fixée pour 1997 à 9,8 milliard FB (dotation de référence). En outre la Société perçoit des subventions supplémentaires (avec un plafond à 450 millions) dans le cadre de la mise en oeuvre des “conventions de mobilités”(mobiliteitsconvenanten), conventions dont les autres partenaires sont les communes et la Région flamande. Enfin, la Région dispose d’un fond particulier d’investissement mis à la disposition de la Société, pour des projets visant à améliorer l’infrastructure multi-modale, ainsi que la qualité du service en général. L’entreprise est divisée en 5 unités d’exploitation: Anvers, la flandre orientale, la flandre occidentale, le Brabant Flamand et le Limbourg. La coordination entre les centres est effectuée par les “services centraux”, qui sont situés à Malines. Ces unités d’exploitation sont revêtues des compétences suivantes: 1. l’élaboration de projets en matière de transports et de l’exploitation dans les limites du budget qui leur est alloué; 2. la gestion commerciale; 3. les affaires du personnel;
Page 1 and 2:
SSTC - Programme "Mobilité durable
Page 3 and 4:
I. Présentation du projet et méth
Page 5 and 6:
B. les droits d'accises C. La cotis
Page 7 and 8:
Remèdes juridico-institutionnels p
Page 9 and 10:
II. La notion de mobilité durable
Page 11 and 12:
Le volume de déplacement domicile-
Page 13 and 14:
Parmi ces compétences conférées
Page 15 and 16:
In verband met de bevoegdheden om v
Page 17 and 18:
Hoofdstuk II OPENBARE WERKEN EN VER
Page 19 and 20:
- de waterwegen en hun aanhorighede
Page 21 and 22:
de conceptie en de exploitatie van
Page 23 and 24:
Het Arbitragehof oordeelde in het a
Page 25 and 26:
gebonden activiteiten en de vrijwar
Page 27 and 28:
De gemeente is in dit opzicht bevoe
Page 29 and 30:
stads- en streekvervoer) op een gro
Page 31 and 32:
2.1. Les limites posées par le dro
Page 33 and 34:
82 J.O. L 187/42 du 20 juillet 1999
Page 35 and 36:
Il peut même adopter des exception
Page 37 and 38:
Il signifie que, pour ce qui concer
Page 39 and 40:
Selon les définitions exposées pl
Page 41 and 42:
égionaux, peut adopter une politiq
Page 43 and 44:
Chapitre IV. Les compétences en ma
Page 45 and 46: Chapitre V. Les mécanismes de coop
Page 47 and 48: Lorsqu'il s'agit d'un accord conclu
Page 49 and 50: d'informations, d'avis, d'avis conf
Page 51 and 52: Deel II - De Instrumenten Hoofdstuk
Page 53 and 54: harmonieuze ordening die socio-econ
Page 55 and 56: edrijven, winkels en scholen, als g
Page 57 and 58: A. Onderscheid klassieke en operati
Page 59 and 60: door de toekomstige plannen worden
Page 61 and 62: jaar (6+1). De bodembestemmende voo
Page 63 and 64: echtspraak van de Raad van State: e
Page 65 and 66: Bijzondere aandacht moet gaan naar
Page 67 and 68: Het Gewestelijk Ontwikkelingsplan o
Page 69 and 70: geplaatst tot het sturend beleid) v
Page 71 and 72: echtsvordering te staven. Het GEWOP
Page 73 and 74: het Iris-plan heeft ze slechts rich
Page 75 and 76: ze aan. Het bepaalt de gedetailleer
Page 77 and 78: Met betrekking tot het verkeer kunn
Page 79 and 80: Wij zullen hier in vier etappes te
Page 81 and 82: De projecten opgesomd in bijlage A
Page 83 and 84: Het mechanisme van de "openbare" ve
Page 85 and 86: caricaturer la pratique, on observe
Page 87 and 88: worden “compensatiemaatregelen”
Page 89 and 90: profielen wordt bepaald door de wet
Page 91 and 92: Het ontbreken van bindende en veror
Page 93 and 94: Section 1. Cadre légal général A
Page 95: applicables pour l'octroi de subven
Page 99 and 100: système impose un contrat type ent
Page 101 and 102: Nous avons vu plus haut que l'artic
Page 103 and 104: En ce qui concerne les infrastructu
Page 105 and 106: La formule adoptée en Région wall
Page 107 and 108: Section 1. Les taxes - 7,7 milliard
Page 109 and 110: Loi du 22 octobre 1997 relative à
Page 111 and 112: notamment visés : les "breaks", "s
Page 113 and 114: Le critère principal pour le calcu
Page 115 and 116: Aucun décime ne peut toutefois êt
Page 117 and 118: de polluants émis) de ceux-ci, etc
Page 119 and 120: La seule augmentation du forfait qu
Page 121 and 122: Contrairement au régime antérieur
Page 123 and 124: ) Lorsque le prix est fixé quelle
Page 125 and 126: - le cycliste devra dresser dresser
Page 127 and 128: assurances, amortissement, carburan
Page 129 and 130: Ne conviendrait-il pas de fixer un
Page 131 and 132: - ces revenus, bénéfices et profi
Page 133 and 134: Chapitre IV - Politique de l'enviro
Page 135 and 136: L'ordonnance conforte la nécessit
Page 137 and 138: Un accord de coopération du 18 mai
Page 139 and 140: PARTIE III - ETUDE DE CAS Etude de
Page 141 and 142: lors d’une construction ou d’un
Page 143 and 144: l’application de circulaires mini
Page 145 and 146: C’est dans ce cadre qu’il faut
Page 147 and 148:
La circulaire proposait en outre au
Page 149 and 150:
- supprimer la possibilité de déd
Page 151 and 152:
puisqu’ils favorisent le report m
Page 153 and 154:
Enfin, l'article 6 interdit aux con
Page 155 and 156:
d’autres accroissent même l’ut
Page 157 and 158:
L'argent récolté via ces redevanc
Page 159 and 160:
une telle atteinte patrimoniale fra
Page 162 and 163:
Partie IV - Conclusions et recomman
Page 164 and 165:
· Plusieurs communes ont réalisé
Page 166 and 167:
En Suède par exemple, la taxation
Page 168 and 169:
*les automobilistes et les motards
Page 170 and 171:
- quel sera l'impact probable de la
Page 172 and 173:
Bijlage A Bijlage I KORTE SAMENVATT
Page 174 and 175:
Het parkeerbeleid dat voorgesteld w
Page 176 and 177:
weliswaar niet in kaart gebracht).
Page 178 and 179:
gaat meer in het bijzonder over spo
Page 180 and 181:
4 de voorschriften betreffende de i
Page 182 and 183:
huizenblokken in de maas wordt verm
Page 184 and 185:
BIJLAGE D De algemene doelstelling
Page 186 and 187:
?. Parkeerterreinen in open lucht v
Page 188 and 189:
La mobilité à Bruxelles ANNEXE II
Page 190 and 191:
de SADELEER, N., La fiscalité à l
Page 192 and 193:
J. HOEFFLER, “L’administration
Page 194:
Annexe IV - Diffusion de la recherc
show all

Rapport final de l'étude: Remèdes juridico-institutionnels pour une ...

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?