Rapport final de l'étude: Remèdes juridico-institutionnels pour une ...

overvloed (van afvalstoffen, verkeer). De ruimte is een schaars goed, a fortiori in een
verstedelijkt gebied zoals het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Om deze ruimte zo goed mogelijk
aan te wenden moet het op een zo’n doelrationeel mogelijke manier worden geordend en
“verdeeld”, rekening houdend met talrijke elementen zoals de bevolking, de huisvesting, de
economische activiteit, de voorziening van groen, het verkeer, …Vandaar de noodzaak aan
planning bij het begeleiden en controleren van de diverse stedelijke activiteiten en
ontwikkelingen.
Planning kan een verschillend bereik hebben. Zo kan men sectorplanning, facetplanning en
integrale planning onderscheiden in functie van de mate waarin een horizontale integratie wordt
doorgedreven. Met “integratie” wordt het proces bedoeld waardoor verschillende delen of
elementen tot een samenhangend geheel worden verenigd 122 . Bij sectorplanning gaat het om de
planning van één enkele (beleids)sector. Het beperkt zich dus tot een bepaald beleidsterrein van
een departement of een deel ervan zoals: spoorwegen, wegenbouw of nog waterwegen.
Milieuplannen, ruimtelijke plannen en economische plannen zijn sectoroverstijgende of
facetplannen. Ze groeperen verschillende beleidssectoren tot een onderliggende dimensie (een
beleidsfacet). De aandacht voor milieu of ruimtelijke ordening vormt een facet van de afweging
van een reeks van overheidsterreinen 123 . Zo zijn bijvoorbeeld de landbouw, de industrie, het
verkeer en vervoer en de ruimtelijke ordening of het milieu erbij betrokken. 124 . Ten slotte kan de
mate van integratie nog verder worden doorgedreven. Dit zal het geval zijn bij integrale planning
(externe integratie). Hierbij gaat het om een planning die verschillende beleidsfacetten
overkoepelt. Zoals we verder nog zullen zien, wordt in het Brussels Gewest geopteerd voor de
samenvoeging van de ruimtelijke planning en de economische planning in één integrale, “globale“
of “geï ntegreerde” 125 planning.
De wil tot planning is ook terug te vinden in het verkeersbeleid. Ook hier zoekt men naar
antwoorden op problemen van schaarste of overvloed die steeds omvangrijker en acuter lijken te
worden. Aan de ene kant dreigt schaarste in talrijke vormen (aan ruimte, grondstoffen, zuivere
lucht, licht, ...) aan de andere kant is er een te veel aan vervuiling, geluidsoverlast,
energieverbruik en ga zo maar door. Beleid gericht op de verkeersproblematiek vereist eveneens
interne samenhang en coördinatie van de ondernomen acties op de verschillende bevoegde
niveaus (regionaal, nationaal, internationaal en supranationaal) en tussen de verschillende
departementen (milieu, verkeer, stedenbouw, economie, …). De verkeersproblematiek heeft
tevens een imminente temporele dimensie: prognoses voorzien bijvoorbeeld een volledige
congestie van het verkeer.
De verkeersplanoloog ziet de mobiliteit als een afgeleide van en deels als een determinant voor
processen die zich binnen de samenleving afspelen. HOUTHAEVE en KORSMIT hebben
aangetoond dat “investeringen in infrastructuur de bereikbaarheid van “plekken
beï nvloeden”. Dit leidt tot een verschuiving in de relatieve bereikbaarheid van gebieden
en tot de beï nvloeding van het aantal verplaatsingen van en naar deze gebieden. Op
langere termijn kan er sprake zijn van een ruimtelijke verschuiving van activiteiten zoals
122 A. HOOGERWERF (red.), o.c., 64.
123 N. de SADELEER, K. MEERSCHAUT en J. VAN EX, o.c.,85.
124 P. GLASBERGEN, Milieubeleid. Een beleidswetenschappelijke inleiding, s’Gravenhage, VUGA, 1994,
249.
125 In de voorbereidende werken spreekt men van “globale” of “geïntegreerde” planning.