Rapport final de l'étude: Remèdes juridico-institutionnels pour une ...

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Le rapport final que nous présentons ici est un rapport bilingue, où chacun des chercheurs présente ses travaux dans la langue de l'université dont il ressort. Les diverses parties rédigées en commun sont toutefois écrites en français. Limites du projet quant aux matières abordées Notre étude ne se veut pas exhaustive quant aux matières abordées puisque nous avons choisi, de prime abord, de ne nous préoccuper que des déplacements des particuliers (et non pas des marchandises), et, pour ce qui concerne le volet consacré à la fiscalité, de ne pas étudier dans le cadre de cette recherche les dispositions fiscales relatives aux immeubles, aux services de taxis et aux voies navigables. Limites du projet quant au champ d'investigation géographique Notre étude est axée sur la situation de la capitale de la Belgique, Bruxelles, considérée principalement dans ses limites régionales (la Région de Bruxelles-Capitale). Vu que les causes des problèmes de mobilité ne se trouvent cependant pas seulement dans ces limites, bien sûr, les questions de la coordination des politiques menées sur ce territoire et dans les entités adjacentes sont aussi posées. En ce qui concerne la matière fiscale, l'on constatera que la plupart des règles présentées ont une portée nationale, vu qu'elles relèvent de la compétence des autorités fédérales. Elles sont abordées dans le cadre de cette étude puisque, elles aussi, ont une incidence probable sur les déplacements dans la ville. Limites du projet quant à la discipline traitée Vu la qualification des chercheurs, la présente étude est une étude juridique. Elle ne prétend dès lors pas apporter d'éclairage nouveau dans les domaines de l'économie, de la technique ou de la sociologie de la mobilité durable. Cette absence d'interdisciplinarité pourrait être considérée comme un handicap, vu que la recherche ne peut dès lors aborder de réponses complètes à certaines des questions soulevées (en disant par exemple: il faut favoriser comme ceci telle solution technique, il faut viser à atteindre tel seuil pour provoquer une modification des comportements). Nous considérons quant à nous que notre étude doit être envisagée comme une contribution intéressante à l'une des facettes du débat de la mobilité: sa composante juridique et institutionnelle. Cette facette est souvent négligée alors qu'elle nous semble au contraire, comme nous le montrerons ci-après, déterminante. Sa complexité est d'ailleurs souvent avancée comme une argument pour ne pas agir: on voudrait bien faire ceci et cela, mais on ne sait pas qui peut faire quoi ou on a peur que l'autre ne suive pas. Notre objectif est donc d'essayer de contribuer au déblocage de certaines situations en démontrant qu'une action est toujours possible, dans des limites bien définies, et que des règles existent déjà, qu'il convient de respecter ou de modifier, si elles sont incompatibles avec la vision à concrétiser.
II. La notion de mobilité durable De nombreuses études tentent de définir scientifiquement la notion de mobilité durable 1 . Dans le cadre de notre recherche, nous avons tout simplement opté pour le fil conducteur suivant: La mobilité durable: la faculté pour tous de se déplacer sans nuire à l'environnement et au cadre de vie. Nous nous sommes dès lors préoccupés des critères suivants: éviter les embouteillages, promouvoir les modes de transports en commun, éviter la pollution de l'air tout en garantissant encore aux citoyens la liberté de se déplacer librement. III. La situation de Bruxelles et de sa périphérie en matière de mobilité: un état des lieux La situation de Bruxelles en termes de mobilité et de qualité de l'air n'est pas brillante. Chaque jour aux heures de pointe, les artères principales de la ville sont saturées de voitures et de bus à l'arrêt. Le taux de pollution de l'air est important, à cause du trafic automobile principalement; l'été, les seuils d'ozone sont parfois dépassés et mettent en danger la santé des citoyens sans que des mesures drastiques ne soient adoptées par les pouvoirs publics. Les transports en commun ne sont pas utilisés de manière "naturelle" par tous les habitants, dont beaucoup sont persuadés qu'ils mettront plus de temps en tram ou en métro qu'en voiture, malgré les embouteillages, pour se rendre à leur travail ou sortir le soir, vu l'insuffisance de sites propres pour les transports de surface et la cadence de passage sur certaines lignes de bus, de tram et de métro. Quant aux cyclistes et aux piétons, ils commencent seulement à revendiquer leur droit au partage des voies publiques. Pour être plus précis, nous reproduisons ci-après les données de diverses études qui ont été menées récemment à la demande des pouvoirs publics: Extraits de "L'État de l'environnement en Région de Bruxelles-Capitale" IBGE, 1997: En Région de Bruxelles-Capitale, les déplacements réguliers entre le domicile et le travail et entre le domicile et l'école représentent 72% du trafic routier en journée et 83% aux heures de pointe. Pourtant, plus de 60% des habitants doivent accomplir moins de 5 km pour se rendre à leur lieu de travail, moins de 10% doivent effectuer plus de 10 km, et l'école est distante de moins de 5 km pour 70% des élèves. 1 Voir par exemple: OCDE, Critères environnementaux pour des transports durables, Paris, 1996 (disponible sur le site internet http://www.oecd.org).
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