Rapport final de l'étude: Remèdes juridico-institutionnels pour une ...

Het ontbreken van bindende en verordenende mobileits- en
bereikbaarheidsvoorwaarden in het kader van het vestigingsbeleid van de
ondernemingen blijft tot nog toe een grote hinderpaal. Het is slechts wanneer deze
voorwaarden aanwezig zijn dat men kan spreken over een geï ntegreerd beleid.
Zo zouden bijvoorbeeld, de lege feranda, in de gemeentelijke bestemmingplannen die ter
toetsing worden voorgelegd bij het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, de bedrijfsterreinen niet
gelegen bij vastgestelde A- of B-locaties (afhankelijk van het gedeelte kantooroppervlakte)
kunnen worden geweerd.
In het kader van het vergunningsbeleid zou men eveneens objectieve en afdwingbare maatstaven
per bestemmingszone als vestigingsvoorwaarde kunnen bepalen. Een bedrijf zou bijvoorbeeld
hieraan slechts kunnen ontsnappen als er een aantoonbaar gebrek aan capaciteit heerst in de Aen
B-locaties. Dit veronderstelt natuurlijk dat het Gewest op duidelijke wijze de locaties zou
determineren in functie van hun mobiliteits- en bereikbaarheidsprofiel, wat tot nu niet het geval
is.
Het locatiebeleid is echter geen mirakeloplossing. Het kan pas op lange termijn resultaat opleveren.
Nederlands onderzoek wees op het feit dat bij de verhuis van bedrijven van een autogerichte
locatie naar een locatie ontsloten door het openbaar vervoer, het gebruik van personenwagens
niet noemenswaardig daalt. “Een stringent parkeer- en handhavingsbeleid lijkt op het
eerste gezicht dus de spil te moeten gaan vormen van het ABC-locatiebeleid.
Symptoombestrijdende en flankerende maatregelen, push-en pullfactoren die vooral effect
hebben op korte en middellange termijn zullen dus evenzeer nodig zijn”. 240
3. De grenzen van het Gewest : een hypotheek op een globaal beleid.
1. Het intergewestelijke niveau
Een degelijk beleid inzake mobiliteit overstijgt de wettelijke grenzen van het Brussels Gewest dat
slechts 164 km2 groot is. 241 Naast de vraag van de economische leefbaarheid van het gewest
stelt zich hier de vraag naar de haalbaarheid van een geï ntegreerd beleid.
Het werkelijke stadsgewest Brussel of haar stedelijk leefcomplex, d.i. het gebied waarin de
hedendaagse stad zich uitstrekt met zowel de morfologische agglomeratie (het aaneengesloten
bebouwd gebied) als de voorstedelijke omgeving (een perifere zone waarin landschappelijk
gezien nog plattelandselementen aanwezig zijn , maar functioneel gezien de stedelijke activiteiten
overheersen), kan, volgens sommige auteurs 242 een oppervlakte van meer dan 40.000 km2
hebben, dat betekent dat de grenzen ervan verder reiken dan de huidige provincie Brabant.
Een samenwerkingsakkoord is reeds afgesloten tussen de gewesten op het vlak van mobiliteit.
De noodzaak van samenwerking laat zich ook voelen op het gebied van de ruimtelijke ordening.
240 R. HOUTHAEVE, “Locatiebeleid, grondslag voor de interventie van de ruimtelijke planning inde
mobiliteit”, in R. HOUTHAEVE en J. KORSMIT (ed.), Locatiebeleid & MOBER, de link tussen Ruimtelijke
planning en een Duurzame Mobiliteit, Universiteit Gent, 96.
241 Dit zijn de stad Brussel en de volgende 18 gemeenten: Anderlecht, Etterbeek, Evere, Ganshoren, Jette,
Koekelberg, Oudergem, Schaarbeek, Sint-Agatha-Berchem, Sint-Gillis, Sint-Jans-Molenbeek, Sint-Joostten-Node,
Sint-Lambrechts-Woluwe, Sint-Pieters-Woluwe, Ukkel, Vorst, Watermaal-Bosvoorde.
242 Zie bvb. C. KESTELOOT, “Vlaams -Brabant als stedelijke periferie: een globale interpretatie van een
Lokale problematiek”, in H. MEERT (red.), VLAAMS BRABANT : wonen en werken in de schaduw van
Brussel, Leuvens geografische papers 6, 1993, 1 e.v.