Rapport final de l'étude: Remèdes juridico-institutionnels pour une ...

1.1 De hièrarchisering van het wegennet
De specialisatie die het GEWOP invoert voorziet in de onderverdeling van het wegennet in
een wijknet, een interwijkennet en een gewestnet 227 . Deze functionele specialisatie van de
wegen dient voornamelijk om het sluipverkeer te weren uit het wijknet en het interwijkennet 228 .
Daarnaast moet de specialisatie ook dienen om de reissnelheid en de geregelde doortocht van
het openbaar vervoer te bevorderen en om de verplaatsingen van fietsers en voetgangers aan te
moedigen. In geval van conflict tussen de twee doelstellingen moet steeds de volgende finaliteit
van de maatregel voor ogen gehouden worden: de druk van het gemotoriseerd verkeer in
de stad verlichten 229 of nog, een halt toe te roepen aan de overconsumptie van gemotoriseerd
vervoer.
Het Gewestelijk Bestemmingsplan verduidelijkt en expliciteert deze functionele hièrarchie (Zie
bijlage 2). De principièle hièrarchie tussen de verschillende wegen wordt opgesteld volgens
volgende principe: de kanalisatie van de belangrijkste verkeersstromen naar de ondergrondse
wegen of de centrale wegen en het enkel toelaten van plaatselijk verkeer op de zijwegen:
- de centrale rijwegen van een vak zonder wegtunnel of de ondergrondse rijwegen vallen
onder de grootstedelijke wegen,
- de centrale rijwegen boven een wegtunnel of de rijwegen die toegang geven tot een
tunnel zijn hoofdwegen ;
- de laterale wegen maken deel uit van een wijknet ;
De parlementaire stukken bepalen dat het begrip "gewestnet" in het G.B.P. enkel gebruikt wordt
als aanduiding van één van de niveaus van de hièrarchisering van de wegen. Dat betekent
geenszins in de huidige situatie dat het beheer van de betreffende wegen tot de bevoegdheid van
het gewest behoort. Het juridisch-administratief statuut van deze wegen wat betreft hun beheer,
hun onderhoud, hun aanleg, de algemene wegen, de politie van het verkeer etc... blijft
onveranderd. Het beheer van zowel het wijknet als van het interwijkennet moet op termijn in
handen van de gemeenten vallen, met uitzondering van de voornaamste assen voor het openbaar
vervoer tramlijnen en voornaamste assen voor het openbaar vervoer, terwijl het gewestnet
beheerd zou worden door het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Daarnaast moeten de gemeenten
in overleg met de naburige gemeenten en met het Gewest de verzamelwegen vastleggen in de
gemeentelijke ontwikkelingsplannen.
De filosofie van het ontwerp van G.B.P. bestaat uit de "de coherente integratie van de
krachtlijnen van het mobiliteitsbeleid in het beleid van de ruimtelijke ordening". Het
G.B.P. geeft derhalve de maatregelen inzake de inrichting van de belangrijkste verkeerswegen.
Het vormt aldus het wettelijk kader voor de ruimtelijke ordening” 230 . Voor het gewestnet
227
- Het wijknet bestaat uit verzamelwegen (die inkomend verkeer in de wijk ontvangen) en plaatselijke
wegen (30 km/u). De woonfunctie primeert op de verkeersfunctie.
- Het interwijkennet is bestemd voor stedelijk vervoer, voor korte en middellange afstanden. Ook
hier moet de erffunctie overheersen over de verkeersfunctie (50 km/u).
- Het gewestnet omvat de hoofdwegen, grootstedelijke wegen en autosnelwegen.
Compensatiemaatregelen moeten worden uitgewerkt om de leefbaarheid van de grote wegen te
verbeteren.
228
Zie Hoofdstuk I.2 IRIS — PLAN, mei 1999, p. 4; Voor een analyse van het mobiliteitsbeleid in Brussel
zie ook : P. VANSEVENANT, “Verkeer en vervoer in Brussel”, Ruimtelijke Planning 1995, Katern 4,
Kluwer, 125.
229
Punt 13.2.1., Krachtlijnen, GEWOP, o.c., p. 103.
230
Ontwerp van gewestelijk bestemmingsplan, gedachtenwisseling, parlementaire stukken, B.H.R., Gewone
zitting 1997-98, 6 oktober 1998, nr. A-293/1 p.83.