Rapport final de l'étude: Remèdes juridico-institutionnels pour une ...

Dit heeft eigenlijk de latere op gang gekomen industrièle en commercièle suburbanisatie in de
hand gewerkt. De gewesplanning heeft alzo een wettelijk kader geschapen voor de
uitdeinende suburbanisatie (de zgn. urban sprawl, urban field, suburbanisatie of conurbation).
Belgiè is zowat voor de helft van zijn oppervlakte “planologisch” gesuburbaniseerd. In
Vlaanderen is de situatie nog erger (69%). Het is dan ook duidelijk dat de gewestplanning de
automobiliteit in Belgiè heeft versterkt.
BAETEN, SPITHOVEN en ALBRECHTS verbreden het analysekader nog door te stellen dat
de finaliteit van het mobiliteitsbeleid evenwel afhangt van de socio-ideologische achtergrond van
de beleidsmaker De productie van mobiliteit, en het beleid dat er uit voortvloeit in het verleden is
niet louter afgeleid van andere economische activiteiten, zoals algemeen wordt aangenomen. De
totstandkoming van vele infrastructuren en hun ruimtelijke organisatie worden in de eerste plaats
niet bepaald door prioritaire vervoersnoden. Economische overwegingen van groei,
competitiviteit en werkgelegenheid leiden tot voorstellen inzake de bouw van autowegen,
spoorwegen, enzovoort terwijl andere aspecten van planning , zoals bijvoorbeeld de ecologische
gevolgen van bijvoorbeeld een aantal nieuwe autosnelwegen in Europa, ondergeschikt zijn aan
politiek-economische vereisten. 130
In het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest wordt in de organieke ordonnantie geen definitie van
“planning” gegeven. Het begrip wordt wel toegelicht in de voorbereidende werken. Daaruit blijkt
dat het niet definièren van wat onder planning wordt begrepen een doelbewuste keuze is
geweest. De Staatssecretaris ging er namelijk van uit dat er over het begrip planning voldoende
informatie voorhanden is in gespecialiseerde literatuur. Hij vreesde bovendien dat het geven van
een exacte definitie tot een bron van geschillen aanleiding zou geven. 131 Niettemin wordt de wil
tot plannen ondubbelzinnig benadrukt : deze wil slaat op het bepalen van zowel “doelstellingen en
prioriteiten” als van wegen, middelen en een agenda om die te realiseren, “waarbij rationaliteit en
dus coherentie een hoofdbekommernis zijn”. Het gaat hier dus om planning als instrument om het
beleid systematisch voor te bereiden. Beleid kan immers worden omschreven als het streven
naar het bereiken van bepaalde doelstellingen met bepaalde middelen en in een bepaalde
tijdsvolgorde 132 .
De studie in dit hoofdstuk draait rond twee grote punten. Het mobiliteitsprobleem raakt meerdere
rechtstakken en bevoegdheden. In een eerste deel zullen de respectievelijke bevoegdheden
inzake ruimtelijke ordening worden onderzocht. De stedenbouwwetgeving verleent aan de
verschillende overheden een waaier van instrumenten die het verplaatsingspatroon binnen de
stad zowel rechtstreeks (bvb. aanleg van fietsbanen of infrastructuurwerken voor het gewestelijk
expresnet) als onrechtstreeks (bvb. de lokalisatie van handelskernen buiten de stad, verminderen
van de monofunctionele bestemmingen) kunnen beï nvloeden. Bij de studie van het
stedenbouwkundig instrumentarium zal een onderscheid gemaakt worden tussen de actieve en
de passieve instrumenten.
Sectie 2 Stedenbouwkundig Instrumentarium
130 G. BAETEN, A. SPITHOVEN en L. ALBRECHTS, “Mobiliteit, landschap van macht en onmacht”,
Acco, Leuven, 1997, 72.
131 Verslag van de Commissie voor de Ruimtelijke Ordening, 68.
132 A. HOOGERWERF (red.), o.c , 28.