Danmarks Transportinfrastruktur 2030 - Bent Flyvbjerg - Aalborg ...

More documents

Recommendations

Info

<strong>Danmarks</strong> transportinfrastruktur <strong>2030</strong> Betænkning fra Infrastrukturkommissionen – kapitel 14 Side 250 af 312 Herudover har en række konkrete forhold ved det enkelte projekt typisk betydning for prisen, herunder antallet af spor, antallet af skærende veje, terrænets beskaffenhed samt forhold vedrørende de aktuelle konjunkturer og konkurrencesituationen. I Figur 14.2. er vist den gennemsnitlige kilometerpris for en række aktuelle motorvejsprojekter, jævnfør bevillingen på finanslov 2007. Figur 14.2 Gennemsnitlig pris pr. km motorvej, jævnfør finanslov 2007 191 150 - Mio. kr./km Mio. kr./km - 150 - 125 - 100 - 75 - 50 - 25 - 0- Ønslev-Sakskøbing Holbæk-Vig Brande-Give N Herning-Brande/Snejbjerg Odense-Svendborg Den gennemsnitlige kilometerpris varierer fra i størrelsesordenen 20 mio. kr. til i størrelsesordenen 125 mio. kr. Det billigste projekt Ønslev-Sakskøbing vedrører en udvidelse af en motortrafikvej i åbent land til motorvej (to spor). Den næste række af projekter (Holbæk-Vig til og med Bording- Funder) vedrører anlæg af ny motorvejsstrækninger i åbent land (fire spor). De fire dyreste projekter er alle beliggende i bynære områder. For så vidt angår projektet Søften-Skejby er der tale om anlæg af en ny vejstrækning (fire spor), mens de tre projekter vedrører udvidelser af eksisterende motorvejsstrækninger (to ekstra spor). De anførte priser kan anvendes som udgangspunkt for en forudsætningsvis indikation af priserne forbundet med forskellige kategorier af vejanlægsprojekter, jævnfør Tabel 14.1. Tabel 14.1 Prisindikation for forskellige typer af vejanlægsprojekter (baseret på finanslov 2007) Projekttype Prisindikation pr. km Udbygning af motortrafikvej til motorvej i åbent land (2 ekstra spor). 20-30 mio. kr. Ny firsporet motorvej i åbent land. 40-70 mio. kr. Udvidelse af motorvej i åbent land ( 2 ekstra spor) . 70-100 mio. kr. Ny firsporet motorvej i bynært område. 80-110 mio. kr. Udvidelse af motorvej i bynært område ( 2 ekstra spor) . 75-120 mio. kr. Udvidelse af motorvej i bymæssig bebyggelse (2 ekstra spor). 120-140 mio. kr. 191 Baseret på bevillingen på finanslov 2007. Brande-Riis Riis-Vejle Bording-Funder Hundige-Greve Søften-Skejby Fløng-Roskilde V Motorring 3 - 125 - - 100 - - 75 - - 50 - - 25 - - 0-
Kategoriseringen skal tages med det forbehold, at Vejdirektoratet har varslet fordyrelser i forhold til det budgetterede på FL07 på flere af de pågældende projekter. Endvidere vil den til enhver tid gældende konjunktur- og konkurrencesituation kunne påvirke de priser, der indhentes i forbindelse med udbud af nye projekter. Endelig gælder, at der løbende sker udvikling i de myndighedskrav, der stilles i forbindelse med anlægsprojekter, herunder bl.a. på miljøområdet, som kan bidrage til at øge anlægsudgifterne i forbindelse med nye projekter. Omkostningerne ved jernbanebyggeri På jernbaneområdet er de faktiske erfaringer med omkostninger for nye anlæg begrænsede på grund af et beskedent antal projekter, og enhedspriserne for forskellige typer anlæg må derfor i høj grad basere sig på konkrete projektforslag. På jernbaneområdet forventes anlægsudgifterne dog at variere ganske betydeligt alt efter projektets karakter, herunder: • Om der er tale om udvidelser af bestående sporanlæg eller helt nye anlæg. • Hvilken type baneanlæg der er tale om. • Hvorvidt der er tale om enkelt eller dobbeltsporede strækninger. • Afværgeforanstaltninger i forhold til naboerne. Størrelsesordenen for en traditionel dobbeltsporet jernbane i åbent landskab kan generelt forventes at ligge på omkring 100 mio. kr. pr. km – lavere på ukomplicerede steder og tilsvarende dyrere på komplicerede steder. Hvis der er tale om en kort strækning vil opstartsomkostningerne medføre en højere enhedspris, mens der omvendt kan påregnes en stordriftsfordel på længere strækninger. Som et konkret eksempel kan nævnes København – Ringsted - projektet. Her er ét enkelt ekstra spor – det 5. spor – over en ca. 20 km lang strækning anslået til i størrelsesordenen 3,3 mia. kr. dvs. ca. 165 mio. kr. pr. km., mens de to spor, som indgår i anlæg af en ny bane mellem København og Ringsted, der er 60 km lang, umiddelbart er vurderet at koste i størrelsesordenen 7 mia. Kr., svarende til 115 mio. kr. pr. km. Den store forskel i enhedsomkostninger beror primært på at et evt. 5. spor skal anlægges langs en intensivt udnyttet bane i drift, som skal forstyrres mindst muligt under anlægsarbejdet. De to spor i en ny bane kan derimod anlægges på steder, hvor anlægsarbejdet er forholdsvis ukompliceret. Hertil kommer visse stordriftsfordele ved udførelse af større anlæg på en gang. Ovenstående overslag skal dog tages med det forbehold, at de igangværende VVMundersøgelser kan medføre ændringer i anlægsoverslagene, ligesom det under hensyn til omgivelserne politisk kan besluttes, at udstyre anlæggene med større foranstaltninger end hvad der kræves i henhold til reglerne. Udbygning af enkeltspor til dobbeltspor skønnes på mindre komplicerede strækninger at kunne anlægges for mellem 30 og 50 mio. kr. pr. km afhængig af strækningens kompleksitet. Der er ingen danske erfaringer med omkostningerne ved anlæg af letbaner, som typisk vil blive anlagt i områder med bymæssig bebyggelse. Omkostningerne vil formentlig især afhænge af i hvor høj grad sådanne løsninger indpasses i almindelige gaderum og i hvor høj grad der bliver tale om egne arealer/tunneler. Med disse forbehold skønner Transportmini- Side 251 af 312
Page 1 and 2:
Danmarks Transportinfrastruktur 203
Page 3 and 4:
Danmarks transportinfrastruktur 203
Page 5 and 6:
Indhold Indhold ...................
Page 7 and 8:
13.5. Sammenhæng i hovedstadens pl
Page 9 and 10:
Andre faglige dokumenter De i bilag
Page 11 and 12:
Indledning Infrastrukturkommissione
Page 13 and 14:
Kommissionens medlemmer Kommissione
Page 15 and 16:
Kommissionens betænkning Kommissio
Page 17 and 18:
DEL 1: DAGENS INFRASTRUKTUR Side 15
Page 19 and 20:
Kapitel 1. Transportinfrastrukturen
Page 21 and 22:
Samtidig har Danmark en række havn
Page 23 and 24:
Figur 1.2a Statsvejnettet pr. 1. ja
Page 25 and 26:
Figur 1.3 Vejstandarder på statsve
Page 27 and 28:
Tabel 1.4 Banenettets udstrækning
Page 29 and 30:
De resterende to tredjedele af nett
Page 31 and 32:
Der er i dag et stort antal interna
Page 33 and 34:
Figur 1.7 Udviklingen i trafikarbej
Page 35 and 36:
Tabel 1.6 Procentvis fordeling af i
Page 37 and 38:
Figur 1.10 Kapacitetsudnyttelsen p
Page 39 and 40:
sammenlignet, mens det for de 3 kor
Page 41 and 42:
På strækninger markeret med rødt
Page 43 and 44:
Figur 1.12 Udviklingen i emissioner
Page 45 and 46:
1.4.3. Trafiksikkerhed Der har i Da
Page 47 and 48:
gevægt mellem den almindelige nedb
Page 49 and 50:
Tabel 1.12 Igangværende og beslutt
Page 51 and 52:
Etablering eller forbedring af eksi
Page 53 and 54:
For en række projekter er anført,
Page 55 and 56:
Figur 1.15 Cityringens linieføring
Page 57 and 58:
Kapitel 2. Hvem ejer og regulerer i
Page 59 and 60:
Med loven om jernbanevirksomhed fra
Page 61 and 62:
til at sikre, at lufttrafik udgør
Page 63 and 64:
Figur 2.2 Organiseringen af persont
Page 65 and 66:
2.2.1. Beslutningsprocedure for anl
Page 67 and 68:
Reformen indebærer, at usikkerheds
Page 69 and 70:
Når VVM-undersøgelsen er gennemf
Page 71 and 72:
Kapitel 3. Infrastrukturen og samsp
Page 73 and 74:
cykler og biler ved stationerne, me
Page 75 and 76:
Der vil formentlig bl.a. løbende b
Page 77 and 78:
Et transportknudepunkt kan således
Page 79 and 80:
Boks 3.6 Eksempel på samspil - Kø
Page 81 and 82:
Boks 3.7 Eksempel på samspil - Bel
Page 83 and 84:
Kapitel 4. Transportinfrastrukturen
Page 85 and 86:
Figur 4.1 Vejanlægsinvesteringer e
Page 87 and 88:
Figur 4.3 Fordeling af Banedanmarks
Page 89 and 90:
Figur 4.5 Den regionale fordeling a
Page 91 and 92:
Tabel 4.4 Samlede afgifter af motor
Page 93 and 94:
Afgift af benzin Afgiften af benzin
Page 95 and 96:
Trafikindtægter på statens banene
Page 97 and 98:
I 2006 var vederlaget fra Banedanma
Page 99 and 100:
Kapitel 5. Dansk transport og infra
Page 101 and 102:
5.2.1. Transport af personer Figur
Page 103 and 104:
Figur 5.3 Antal dræbte på vejene
Page 105 and 106:
Mens hvidbogen fra 2001 var fokuser
Page 107 and 108:
videt adgang til logistik-styring m
Page 109 and 110:
dialog mellem lufthavne og luftfart
Page 111 and 112:
Processen er præget af en række m
Page 113 and 114:
DEL 2: HVAD PÅVIRKER KRAVENE TIL F
Page 115 and 116:
Kapitel 6. Hvad bestemmer udvikling
Page 117 and 118:
En analyse af sammenhængen mellem
Page 119 and 120:
Figur 6.4 Pendlingsregioner i Danma
Page 121 and 122:
Boks 6.1Sammenhænge og udviklingst
Page 123 and 124:
6.4. Livsstilsrelaterede faktorer E
Page 125 and 126:
Der vil således blive efterspurgt
Page 127 and 128:
Kapitel 7. Fremskrivning af trafikk
Page 129 and 130:
Boks 7.1 Danmarks TransportForsknin
Page 131 and 132:
Figur 7.1 Trafikken i et gennemsnit
Page 133 and 134:
7.2.1. Trængsel Der er allerede i
Page 135 and 136:
Trængselsforhold på de enkelte st
Page 137 and 138:
kan forventes, at begyndende træng
Page 139 and 140:
7.3. Fremskrivning af persontrafik
Page 141 and 142:
Metroen i København er et relativt
Page 143 and 144:
kan forventes lidt højere vækstra
Page 145 and 146:
Figur 7.10 Udvikling i den årlige
Page 147 and 148:
Figur 7.11 Togrejser i Storbritanni
Page 149 and 150:
7.6.2. Følsomhed af indkomstelasti
Page 151 and 152:
Effekten af denne ændring kan ses
Page 153 and 154:
Kapitel 8. Infrastrukturens betydni
Page 155 and 156:
Størrelsen af det lokale arbejdsma
Page 157 and 158:
Transportministeriet gennemfører s
Page 159 and 160:
Millioner 2005 kr. Udbygning af eks
Page 161 and 162:
Ganske mange faktorer værdisættes
Page 163 and 164:
Det faglige rationale bag at operer
Page 165 and 166:
Kapitel 9. Miljø, klima og transpo
Page 167 and 168:
9.2.1. Den nationale udfordring Dri
Page 169 and 170:
Disse stoffer har forskellige egens
Page 171 and 172:
Figur 9.2 Udviklingen i emissioner
Page 173 and 174:
1988, svarer dette til næsten en h
Page 175 and 176:
Den europæiske transportministerko
Page 177 and 178:
Kommissionen finder, at Danmark gen
Page 179 and 180:
• Forbedring af transportens ener
Page 181 and 182:
Boks 9.5 Beskrivelse af måleenhede
Page 183 and 184:
trafik vil foranstaltninger til dæ
Page 185 and 186:
DEL 3: UDFORDRINGER OG UDVIKLINGSMU
Page 187 and 188:
Kapitel 10. Centrale udfordringer f
Page 189 and 190:
fungerende, pålideligt transportsy
Page 191 and 192:
I et perspektiv frem mod 2030 vil o
Page 193 and 194:
Kapitel 11. Teknologiudviklingens b
Page 195 and 196:
Det største potentiale for anvende
Page 197 and 198:
Samspillet mellem infrastrukturen o
Page 199 and 200:
I en række udenlandske storbyer er
Page 201 and 202: • Displays med næste stop i buss
Page 203 and 204: myldretiderne til kørespor. Ved
Page 205 and 206: Der vil også være en hastig udvik
Page 207 and 208: findes allerede, og med yderligere
Page 209 and 210: Kapitel 12. Organisering og styring
Page 211 and 212: Totalentreprise-modellen kan medfø
Page 213 and 214: OPP-konstruktionen fungerer oftest
Page 215 and 216: Ved valg af betalingsform er det vi
Page 217 and 218: • Egnede opgaver udføres om natt
Page 219 and 220: En betydelig del af arbejdsopgavern
Page 221 and 222: Boks 12.6 Engelske empiriske result
Page 223 and 224: I de modeller, der indebærer en sa
Page 225 and 226: Boks 12.8 Udbudsformer • Konkurre
Page 227 and 228: Kapitel 13. Infrastruktur, byudvikl
Page 229 and 230: Udgangspunktet for planlægningen e
Page 231 and 232: napassager og landskabsbroer, der b
Page 233 and 234: Nogle erhverv kan hensigtsmæssigt
Page 235 and 236: Boks 13.6 Igangværende undersøgel
Page 237 and 238: Desuden fastsætter Fingerplan 2007
Page 239 and 240: Kapitel 14. Investeringsplanlægnin
Page 241 and 242: Mindre anlægsforbedringer er kende
Page 243 and 244: tionen. Investeringer i forhøjelse
Page 245 and 246: Figur 14.1 Langsigtet planlægning
Page 247 and 248: Boks 14.2 De største projekter i T
Page 249 and 250: 14.5.1. Trafikmodeller I et typisk
Page 251: 14.5.3. Investeringsplanlægning Ud
Page 255 and 256: Med løfter som følge af aftalen o
Page 257 and 258: Kapitel 15. Internationale erfaring
Page 259 and 260: ge foretages typisk med fire års m
Page 261 and 262: ger under havets overflade. Landet
Page 263 and 264: Boks 15.2 Vurdering af konsekvenser
Page 265 and 266: Boks 15.7 Politiske mål i the Mobi
Page 267 and 268: 15.3. Perspektiver for transportpol
Page 269 and 270: Boks 15.11 Udvalgt materiale til CO
Page 271 and 272: ken. Hermed kan det f.eks. undgås,
Page 273 and 274: DEL 4: VISIONER OG STRATEGIER FOR I
Page 275 and 276: Kapitel 16. Vision, målsætninger
Page 277 and 278: • De teknologiske muligheder for
Page 279 and 280: Det fremgår af regeringsgrundlaget
Page 281 and 282: Det er vigtigt, at investeringsinds
Page 283 and 284: Køge og en udbygning med et 5. spo
Page 285 and 286: 16.3.2. En samlet plan for udviklin
Page 287 and 288: Figur 16.5 Direkte bane Odense-Hors
Page 289 and 290: Der vil typisk være tale om - rela
Page 291 and 292: • Forbedret viden og information
Page 293 and 294: Kapitel 17. Anbefalinger om instrum
Page 295 and 296: En investeringsindsats koncentreret
Page 297 and 298: Samspil Infrastrukturkommissionen a
Page 299 and 300: 17.2.3. Effektiv opkobling af de en
Page 301 and 302: Boks 17.6 Anbefalinger vedr. intell
Page 303 and 304:
Boks 17.8 Anbefalinger vedrørende
Page 305 and 306:
Kommissionen noterer sig, at Færds
Page 307 and 308:
Summary in English The Danish Infra
Page 309 and 310:
International surveys place the Dan
Page 311 and 312:
• with due diligence, a productiv
Page 313 and 314:
Ordforklaringer Cost-benefit analys
show all

Danmarks Transportinfrastruktur 2030 - Bent Flyvbjerg - Aalborg ...

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?