Danmarks Transportinfrastruktur 2030 - Bent Flyvbjerg - Aalborg ...

More documents

Recommendations

Info

<strong>Danmarks</strong> transportinfrastruktur <strong>2030</strong> Betænkning fra Infrastrukturkommissionen – kapitel 1 Banekapaciteten bestemmes både af sporantallet og af, hvilke typer tog der kører. Side 26 af 312 Figur 1.4 Jernbanenettet 2006 12 De forskellige banestrækningers kapacitet afhænger især af antallet af spor på den enkelte strækning, den tekniske indretning og trafikmønstret. Omkring en tredjedel af nettet, i alt 945 km, består af dobbeltsporet bane. På en dobbeltsporet bane kan der under optimale forudsætninger køre op til 30-40 tog pr time i hver retning. Dette er tilfældet på den centrale del af den københavnske S-bane og metro. Hvis togene kører mere uensartet, eksempelvis fordi der både skal køre godstog, lyntog og regionaltog på samme strækning, falder kapaciteten betydeligt, typisk til i størrelsesordenen 8-15 tog pr time i hver retning. 12 Trafikstyrelsen for Infrastrukturkommissionen
De resterende to tredjedele af nettet, i alt 1.627 km, er enkeltsporet. På de enkeltsporede baner er kapaciteten typisk 2-3 tog pr. time i hver retning, fordi togene i de to retninger kun kan ”krydse” på stationer med flere spor. Kapaciteten hænger således sammen med krydsningsstationernes tæthed og beliggenhed – jo tættere og mere regelmæssig beliggenhed, jo større kapacitet. I visse særlige tilfælde kan køre op mod 6 tog pr time i hver retning. Ofte er det terminalerne, som udgør den egentlige ”flaskehals” for togkapaciteten, idet togene forbruger mere kapacitet, når de holder stille, end når de kører. Dette kan løses ved at udstyre stationerne med flere spor end de gennemgående strækninger. Endvidere har togets indretning betydning, herunder antallet af døre, der kan bidrage til at forkorte ind- og udstigningstiden og dermed togets opholdstid på stationerne. De forskellige banestrækningers maksimale hastighed afhænger af kurveforhold, forekomst af vejoverkørsler og teknisk udrustning. Højere hastighed kræver større kurveradier, mere sikringsudstyr og større krav til vejoverkørsler. Højeste hastighed er i dag 180 km/t på dele af hovedstrækningerne. Ikke alle tog kan dog køre med en sådan hastighed. Godstog kører i dag med en maksimal hastighed på 100 km/t, og på sigt måske 120 km/t. På visse områder, såsom togkontrol- og strømsystemer, adskiller teknikken på det danske banenet sig fra banenettet i Sverige og Tyskland. Forskellen kan ikke mærkes af passagerer eller godstransportører, men medfører en fordyrelse af det tekniske udstyr i de tog, som skal krydse landegrænserne. Der arbejdes på en standardisering af sådanne tekniske normer på europæisk plan. 1.2.3. Havne Der er ca. 120 trafikhavne i Danmark. Disse er vist på Figur 1.5 nedenfor. De 25 største af havnene er markeret med blåt, idet det bemærkes, at enkelte af de blå markeringer dækker over flere havne. Ofte er det terminalerne, der udgør den egentlige ”flaskehals” for togkapaciteten. Side 27 af 312
Page 1 and 2: Danmarks Transportinfrastruktur 203
Page 3 and 4: Danmarks transportinfrastruktur 203
Page 5 and 6: Indhold Indhold ...................
Page 7 and 8: 13.5. Sammenhæng i hovedstadens pl
Page 9 and 10: Andre faglige dokumenter De i bilag
Page 11 and 12: Indledning Infrastrukturkommissione
Page 13 and 14: Kommissionens medlemmer Kommissione
Page 15 and 16: Kommissionens betænkning Kommissio
Page 17 and 18: DEL 1: DAGENS INFRASTRUKTUR Side 15
Page 19 and 20: Kapitel 1. Transportinfrastrukturen
Page 21 and 22: Samtidig har Danmark en række havn
Page 23 and 24: Figur 1.2a Statsvejnettet pr. 1. ja
Page 25 and 26: Figur 1.3 Vejstandarder på statsve
Page 27: Tabel 1.4 Banenettets udstrækning
Page 31 and 32: Der er i dag et stort antal interna
Page 33 and 34: Figur 1.7 Udviklingen i trafikarbej
Page 35 and 36: Tabel 1.6 Procentvis fordeling af i
Page 37 and 38: Figur 1.10 Kapacitetsudnyttelsen p
Page 39 and 40: sammenlignet, mens det for de 3 kor
Page 41 and 42: På strækninger markeret med rødt
Page 43 and 44: Figur 1.12 Udviklingen i emissioner
Page 45 and 46: 1.4.3. Trafiksikkerhed Der har i Da
Page 47 and 48: gevægt mellem den almindelige nedb
Page 49 and 50: Tabel 1.12 Igangværende og beslutt
Page 51 and 52: Etablering eller forbedring af eksi
Page 53 and 54: For en række projekter er anført,
Page 55 and 56: Figur 1.15 Cityringens linieføring
Page 57 and 58: Kapitel 2. Hvem ejer og regulerer i
Page 59 and 60: Med loven om jernbanevirksomhed fra
Page 61 and 62: til at sikre, at lufttrafik udgør
Page 63 and 64: Figur 2.2 Organiseringen af persont
Page 65 and 66: 2.2.1. Beslutningsprocedure for anl
Page 67 and 68: Reformen indebærer, at usikkerheds
Page 69 and 70: Når VVM-undersøgelsen er gennemf
Page 71 and 72: Kapitel 3. Infrastrukturen og samsp
Page 73 and 74: cykler og biler ved stationerne, me
Page 75 and 76: Der vil formentlig bl.a. løbende b
Page 77 and 78: Et transportknudepunkt kan således
Page 79 and 80:
Boks 3.6 Eksempel på samspil - Kø
Page 81 and 82:
Boks 3.7 Eksempel på samspil - Bel
Page 83 and 84:
Kapitel 4. Transportinfrastrukturen
Page 85 and 86:
Figur 4.1 Vejanlægsinvesteringer e
Page 87 and 88:
Figur 4.3 Fordeling af Banedanmarks
Page 89 and 90:
Figur 4.5 Den regionale fordeling a
Page 91 and 92:
Tabel 4.4 Samlede afgifter af motor
Page 93 and 94:
Afgift af benzin Afgiften af benzin
Page 95 and 96:
Trafikindtægter på statens banene
Page 97 and 98:
I 2006 var vederlaget fra Banedanma
Page 99 and 100:
Kapitel 5. Dansk transport og infra
Page 101 and 102:
5.2.1. Transport af personer Figur
Page 103 and 104:
Figur 5.3 Antal dræbte på vejene
Page 105 and 106:
Mens hvidbogen fra 2001 var fokuser
Page 107 and 108:
videt adgang til logistik-styring m
Page 109 and 110:
dialog mellem lufthavne og luftfart
Page 111 and 112:
Processen er præget af en række m
Page 113 and 114:
DEL 2: HVAD PÅVIRKER KRAVENE TIL F
Page 115 and 116:
Kapitel 6. Hvad bestemmer udvikling
Page 117 and 118:
En analyse af sammenhængen mellem
Page 119 and 120:
Figur 6.4 Pendlingsregioner i Danma
Page 121 and 122:
Boks 6.1Sammenhænge og udviklingst
Page 123 and 124:
6.4. Livsstilsrelaterede faktorer E
Page 125 and 126:
Der vil således blive efterspurgt
Page 127 and 128:
Kapitel 7. Fremskrivning af trafikk
Page 129 and 130:
Boks 7.1 Danmarks TransportForsknin
Page 131 and 132:
Figur 7.1 Trafikken i et gennemsnit
Page 133 and 134:
7.2.1. Trængsel Der er allerede i
Page 135 and 136:
Trængselsforhold på de enkelte st
Page 137 and 138:
kan forventes, at begyndende træng
Page 139 and 140:
7.3. Fremskrivning af persontrafik
Page 141 and 142:
Metroen i København er et relativt
Page 143 and 144:
kan forventes lidt højere vækstra
Page 145 and 146:
Figur 7.10 Udvikling i den årlige
Page 147 and 148:
Figur 7.11 Togrejser i Storbritanni
Page 149 and 150:
7.6.2. Følsomhed af indkomstelasti
Page 151 and 152:
Effekten af denne ændring kan ses
Page 153 and 154:
Kapitel 8. Infrastrukturens betydni
Page 155 and 156:
Størrelsen af det lokale arbejdsma
Page 157 and 158:
Transportministeriet gennemfører s
Page 159 and 160:
Millioner 2005 kr. Udbygning af eks
Page 161 and 162:
Ganske mange faktorer værdisættes
Page 163 and 164:
Det faglige rationale bag at operer
Page 165 and 166:
Kapitel 9. Miljø, klima og transpo
Page 167 and 168:
9.2.1. Den nationale udfordring Dri
Page 169 and 170:
Disse stoffer har forskellige egens
Page 171 and 172:
Figur 9.2 Udviklingen i emissioner
Page 173 and 174:
1988, svarer dette til næsten en h
Page 175 and 176:
Den europæiske transportministerko
Page 177 and 178:
Kommissionen finder, at Danmark gen
Page 179 and 180:
• Forbedring af transportens ener
Page 181 and 182:
Boks 9.5 Beskrivelse af måleenhede
Page 183 and 184:
trafik vil foranstaltninger til dæ
Page 185 and 186:
DEL 3: UDFORDRINGER OG UDVIKLINGSMU
Page 187 and 188:
Kapitel 10. Centrale udfordringer f
Page 189 and 190:
fungerende, pålideligt transportsy
Page 191 and 192:
I et perspektiv frem mod 2030 vil o
Page 193 and 194:
Kapitel 11. Teknologiudviklingens b
Page 195 and 196:
Det største potentiale for anvende
Page 197 and 198:
Samspillet mellem infrastrukturen o
Page 199 and 200:
I en række udenlandske storbyer er
Page 201 and 202:
• Displays med næste stop i buss
Page 203 and 204:
myldretiderne til kørespor. Ved
Page 205 and 206:
Der vil også være en hastig udvik
Page 207 and 208:
findes allerede, og med yderligere
Page 209 and 210:
Kapitel 12. Organisering og styring
Page 211 and 212:
Totalentreprise-modellen kan medfø
Page 213 and 214:
OPP-konstruktionen fungerer oftest
Page 215 and 216:
Ved valg af betalingsform er det vi
Page 217 and 218:
• Egnede opgaver udføres om natt
Page 219 and 220:
En betydelig del af arbejdsopgavern
Page 221 and 222:
Boks 12.6 Engelske empiriske result
Page 223 and 224:
I de modeller, der indebærer en sa
Page 225 and 226:
Boks 12.8 Udbudsformer • Konkurre
Page 227 and 228:
Kapitel 13. Infrastruktur, byudvikl
Page 229 and 230:
Udgangspunktet for planlægningen e
Page 231 and 232:
napassager og landskabsbroer, der b
Page 233 and 234:
Nogle erhverv kan hensigtsmæssigt
Page 235 and 236:
Boks 13.6 Igangværende undersøgel
Page 237 and 238:
Desuden fastsætter Fingerplan 2007
Page 239 and 240:
Kapitel 14. Investeringsplanlægnin
Page 241 and 242:
Mindre anlægsforbedringer er kende
Page 243 and 244:
tionen. Investeringer i forhøjelse
Page 245 and 246:
Figur 14.1 Langsigtet planlægning
Page 247 and 248:
Boks 14.2 De største projekter i T
Page 249 and 250:
14.5.1. Trafikmodeller I et typisk
Page 251 and 252:
14.5.3. Investeringsplanlægning Ud
Page 253 and 254:
Kategoriseringen skal tages med det
Page 255 and 256:
Med løfter som følge af aftalen o
Page 257 and 258:
Kapitel 15. Internationale erfaring
Page 259 and 260:
ge foretages typisk med fire års m
Page 261 and 262:
ger under havets overflade. Landet
Page 263 and 264:
Boks 15.2 Vurdering af konsekvenser
Page 265 and 266:
Boks 15.7 Politiske mål i the Mobi
Page 267 and 268:
15.3. Perspektiver for transportpol
Page 269 and 270:
Boks 15.11 Udvalgt materiale til CO
Page 271 and 272:
ken. Hermed kan det f.eks. undgås,
Page 273 and 274:
DEL 4: VISIONER OG STRATEGIER FOR I
Page 275 and 276:
Kapitel 16. Vision, målsætninger
Page 277 and 278:
• De teknologiske muligheder for
Page 279 and 280:
Det fremgår af regeringsgrundlaget
Page 281 and 282:
Det er vigtigt, at investeringsinds
Page 283 and 284:
Køge og en udbygning med et 5. spo
Page 285 and 286:
16.3.2. En samlet plan for udviklin
Page 287 and 288:
Figur 16.5 Direkte bane Odense-Hors
Page 289 and 290:
Der vil typisk være tale om - rela
Page 291 and 292:
• Forbedret viden og information
Page 293 and 294:
Kapitel 17. Anbefalinger om instrum
Page 295 and 296:
En investeringsindsats koncentreret
Page 297 and 298:
Samspil Infrastrukturkommissionen a
Page 299 and 300:
17.2.3. Effektiv opkobling af de en
Page 301 and 302:
Boks 17.6 Anbefalinger vedr. intell
Page 303 and 304:
Boks 17.8 Anbefalinger vedrørende
Page 305 and 306:
Kommissionen noterer sig, at Færds
Page 307 and 308:
Summary in English The Danish Infra
Page 309 and 310:
International surveys place the Dan
Page 311 and 312:
• with due diligence, a productiv
Page 313 and 314:
Ordforklaringer Cost-benefit analys
show all

Danmarks Transportinfrastruktur 2030 - Bent Flyvbjerg - Aalborg ...

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?