Danmarks Transportinfrastruktur 2030 - Bent Flyvbjerg - Aalborg ...

Danmarks transportinfrastruktur 2030
Betænkning fra Infrastrukturkommissionen – kapitel 2
Statens primære
påvirkning af godstransporten
sker via
sektoransvaret for
vej- og banenettet.
Transportsektorens
andel af den samlede
statslige investeringsramme
er
omkring 40 pct.
Det samfundsøkonomiske
afkast er et
væsentligt hensyn i
prioriteringen af
anlægsprojekter.
Side 62 af 312
Statens primære påvirkningsflader i forhold til godstransporten er således gennem sektoransvaret
for vej- og banenettet. I forhold til havne og lufthavne gælder endvidere som på persontransportområdet,
at der i mange tilfælde er muligheder for at påvirke udviklingen gennem
udvikling af forbindelserne fra terminalerne til vej- og banenettet.
Hvad angår reguleringen, er der via Danmarks deltagelse i en række internationale samarbejdsfora
og indgåelse af internationale aftaler lagt en række begrænsninger på, hvordan staten
kan udøve myndighed overfor godstransporterhvervet.
2.2. Organisering og styring af statens investeringer i infrastruktur
I ”Investeringsplan – de næste 10 års offentlige investeringer” fra 2003 fastlagde regeringen
de samlede økonomiske rammer for de offentlige investeringer frem til 2012.
På det statslige område blev der fastlagt en samlet ramme for anlægsinvesteringer for perioden
2003-2012 på i alt 65 mia. kr. (2003-priser) svarende til 6,5 mia. kr. om året. Transportsektorens
andel af den statslige investeringsramme blev fastlagt til omkring 40 pct., dvs. ca. 26
mia. kr. i 2003-priser, svarende til ca. 2,6 mia. kr. om året.
Det trafikale investeringsråderum er efterfølgende i forbindelse med implementeringen af
Kommunalreformen fra og med 2007 blevet opskrevet 265 mio. kr. årligt frem til 2012 til
dækning af statens anlægsforpligtelser på det fra amterne overtagne vejnet.
Den samlede ramme til statslige investeringer i transportinfrastrukturen i perioden 2003-
2012 kan således opgøres til i størrelsesordenen 30 mia. kr i 2007-priser.
En væsentlig andel, svarende til ca. 90 pct., af det trafikale investeringsråderum er blevet
udmøntet gennem tre politiske aftaler, som er indgået i forbindelse med de årlige aftaler om
Finansloven 46. Det nærmere indhold af disse aftaler er gennemgået i Kapitel 14.
Rammerne for de statslige trafikinvesteringer efter 2012 er ikke fastlagt.
Det samfundsøkonomiske afkast indgår som et væsentligt kriterium i prioriteringen af de
foreslåede trafikanlægsprojekter. Den samfundsøkonomiske forrentning af et givet anlægsprojekt
afdækkes normalt på et overordnet niveau som led i den indledende, generelle planlægning
og på et mere detaljeret, konkret niveau ved udarbejdelse af et egentligt beslutningsgrundlag
for projektet – typisk i forbindelse med de såkaldte VVM-undersøgelser,
jævnfør afsnit 2.3.
De konkrete metoder til beregning af samfundsøkonomi på transportområdet er behandlet
nærmere i Kapitel 8. Forrentningen afgøres typisk af anlægsinvesteringernes størrelse og de
rejsetidsmæssige gevinster forbundet med et givet projekt, således at store besparelser i rejsetid
alt andet lige bidrager til en højere forrentning. Trafiksikkerhed, hensyn til miljø mv.
tæller også med i beregningerne.
Foruden det samfundsøkonomiske afkast er der i historisk perspektiv i forbindelse med investeringsbeslutningerne
bl.a. lagt vægt på at investeringerne bidrager til at opretholde en
vis regional balance, samt at der er en vis balance mellem investeringerne i individuelle og
kollektive transportformer, jævnfør Kapitel 14.
46 Råderummet er bl.a. opgjort i forbindelse med Transport- og Energiministerens besvarelse af spørgsmål 58 fra
Folketingets Trafikudvalg den 30. november 2006.