Søgbar version
Søgbar version
Søgbar version
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
omkostningerne ved disse alternativer i alle<br />
tilfælde er ret ringe i forhold til de samlede<br />
omkostninger.<br />
Med hensyn til de alternative faste forbindelser<br />
er omkostningssiden i særlig grad bestemt<br />
af renteniveauet og afskrivningstiden. Eksempelvis<br />
vil en forhøjelse af rentesatsen fra 5 °/o til<br />
6 °/o øge en fast forbindelses årlige omkostninger<br />
med henimod 20 %• Trafikudviklingen er<br />
derimod af væsentlig mindre betydning for<br />
omkostningerne, idet kun et trafikomfang, der<br />
adskiller sig afgørende fra det skønnede, kan<br />
give anledning til ændring i det forudsatte antal<br />
vognbaner eller jernbanespor. For en fast<br />
forbindelse i K-M linien, skulle en storflyveplads<br />
på Saltholm dog kunne medføre en ændret<br />
vurdering i så henseende.<br />
For indtægtssiden er trafikskønnene af væsentlig<br />
betydning. Dette gælder navnlig godstrafikken,<br />
der efter de opstillede skøn vil indbringe<br />
en stigende del af de totale indtægter.<br />
For passagerbefordringen og personbiltrafikken<br />
har afvigelser i den forventede udvikling<br />
mindre betydning for totalindtægterne. Det må<br />
dog for persontrafikken erindres, at den del, der<br />
skønnes at være betinget af de specielle pris- og<br />
afgiftsforhold, ikke er medregnet i prognoserne.<br />
Vil denne trafik derimod i større eller mindre<br />
omfang kunne bestå, vil dette selvsagt kunne<br />
påvirke kalkulationernes indtægtsside såvel ved<br />
færgefart alene som ved nogle af de alternative<br />
faste forbindelser.<br />
Ved færgefart alene udgør passager-, personbil-<br />
og bustrafikkens andel i de samlede indtægter<br />
omkring 35 °/o i 1970 og mindre end<br />
25 °/o ved århundredets udgang. Ved de alternative<br />
faste forbindelser udgør indtægterne ved<br />
personbil- og passagertrafikken en noget større<br />
andel, nemlig 45-50 % ved periodens begyndelse<br />
og 30—40 °/o ved periodens slutning.<br />
For godstrafikken vil indtægterne udgøre<br />
mellem 50 og 75 % af totalindtægterne, afhængig<br />
af, hvilket alternativ der betragtes. Der<br />
er herved forudsat samme takster for bane- og<br />
bilgods ved broalternativeme som nu gældende<br />
på færgeruterne, d.v.s. at der er regnet med<br />
omkring dobbelt så høje takster for bilgods som<br />
for banegods. På dente område knytter usikkerheden<br />
sig således både til selve prognosen for<br />
den samlede godstrafikudvikling og til den<br />
skønnede fordeling fremover mellem bane- og<br />
bilgods. Benyttes ens takster for bane- og bilgods,<br />
vil dette alt andet lige for de alternative<br />
faste forbindelser betyde en nedgang i de be-<br />
108<br />
regnede totalindtægter på 15-20%, hvilket<br />
eksempelvis ved H—H vej + bane for perioden<br />
1980-89 svarer til en nedgang i totalindtægterne<br />
fra omkring 1,1 til 0,9 milliard kr.<br />
Hvorvidt det er realistisk at regne med en sådan<br />
indtægtsnedgang, afhænger imidlertid af,<br />
hvor følsom godstrafikken og her navnlig lastbilernes<br />
godsbefordring er over for takstændringer.<br />
Endvidere kan den faktiske udvikling i godstrafikken<br />
blive en anden end den forudsatte.<br />
Bliver stigningen i godstrafikken 25 °/o større<br />
eller mindre end forudsat mellem 1970 og<br />
1990, vil totalindtægterne i 1990 dermed ændres<br />
med 7-8 % ved alternativer med fast forbindelse<br />
og med omkring 10 °/o ved færgefart<br />
alene.<br />
Den omstændighed, at ændrede forudsætninger<br />
kan medføre ændringer i de for de enkelte<br />
alternativer opstillede kalkulationer, vil tillige<br />
kunne påvirke forholdet mellem alternativerne<br />
indbyrdes.<br />
Overførselsudgifter, der afviger fra de ved<br />
beregningerne benyttede, vil således på grund af<br />
forskelle i prisfølsomheden ikke påvirke beregningsresultatet<br />
for de forskellige alternativer i<br />
samme grad. Lokaltrafikkens større følsomhed<br />
over for takstændringer betyder eksempelvis, at<br />
takster, der afviger fra de benyttede beregnede<br />
gennemsnitstakster, i særlig grad vil kunne påvirke<br />
kalkulationen for forbindelser i K—M linien.<br />
Dette betyder sandsynligvis, at den for en<br />
indtægtsbetragtning optimale takst for personbiler<br />
er relativt lavere ved K-M linien end ved<br />
H—H linien. Bortset fra ganske extreme afvigelser<br />
fra de benyttede takstforudsætninger menes<br />
ændringer med henblik på indtægtsmaksimering<br />
dog ikke at kunne påvirke det driftsøkonomiske<br />
beregningsresultat i en sådan grad, at alternativernes<br />
rækkefølge med hensyn til driftsøkonomiske<br />
fordele forandres.<br />
Yderligere må tages i betragtning, at den<br />
fremtidige omkostningsudvikling muligvis vil<br />
kunne blive kraftigere for driftsomkostningerne<br />
end med hensyn til omkostninger ved etablering<br />
af de faste anlæg. En sådan forskel i omkostningsudviklingen<br />
vil påvirke forholdet mellem<br />
de alternative faste forbindelser, idet en sådan<br />
udvikling vil være gunstigere for en nordlig<br />
kombineret vej- og baneforbindelse end for andre<br />
faste forbindelser, bl. a. fordi driftsomkostningerne<br />
ved den supplerende færgefart indgår<br />
med et relativt begrænset beløb ved en nordlig<br />
kombineret forbindelse. En kraftigere udvikling
Change language