Søgbar version

More documents

Recommendations

Info

Bilag 5 . 2 Om strømforholdene i Øresund kan der ud fra tilgængeligt materiale oplyses følgende: Strømmene i Øresund er hovedsagelig en nordgående fra Østersøen mod Kattegat og en sydgående fra Kattegat mod Østersøen. I området Helsingør-Helsingborg har den førstnævnte retning fra SSO og den sidstnævnte retning fra NNV, medens de tilsvarende retninger i området København—Malmø er SV, henholdsvis NO. Strømmenes hovedretning og hastighed i Øresund og bælterne bestemmes i det store og hele af vandstandsforskellen mellem Kattegat og Østersøen. Vandstanden kan i begge disse farvande variere inden for tet vide grænser, og niveauforskellen kan, når ydergrænserne nås, blive op til 3 m. Vandstandsvariationerne er først og fremmest forårsaget af vindforholdene. For Kattegats vedkommende indvirker til en vis grad også tidevandet, og for Østersøen er variationer i tilstrømningen gennem floderne af betydning. De herigennem fremkomne afvigelser fra geoideoverfladen i Østersøen fremkalder en stadig vandbevægelse mellem Østersøen og Kattegat gennem Øresund samt Store Bælt og Lille Bælt. Med gennemstrøm ningsarealerne i de snævreste dele som udgangspunkt kan man finde frem til, at Øresund formidler ca. 20 % af vandbevægelserne. Strømmen går oftest nordpå, hvad der er naturligt som følge af tilstrømningen til Østersøen fra floderne. Ikke blot ved sydlig, men også ved østlig og nordlig vind er strømmen i almindelighed nordgående. Sidstnævnte to vindretninger forøger nemlig vandstanden i den sydlige del af Østersøen. Den eneste vindretning, som efterfølges af sydgående strøm, er vestenvinden, som driver Østersøens vand mod øst og således medfører en sænkning af vandstanden i den sydlige del af Østersøen. 144 Strømforholdene i Øresund De maksimale strømhastigheder fremgår af de målinger, som gennem mange år er udført ved svenske og danske fyrskibe i Øresund. Af de udgivne redegørelser *) for målingerne fremgår det, at strømme forekommer både i området Helsingør-Helsingborg og i området København-Malmø, og at vandhastigheden sædvanligvis er større i det førstnævnte område. De største tal for strømhastigheder, som efter redegørelserne er målt, er: Helsingør—Helsingborg Fyrskibet Lappegrunden København-Malm ø Fyrskibet Oscargrunden Fyrskibet Drog den Større strømhastigheder kan være forekommet, idet de her anførte kun angiver forholdene lige ved fyrskibene. Lappegrundens fyrskib ligger på den mere grundede danske side af Øresund, og det er sandsynligt, at vandhastigheden i selve dybderenden, som er den egentlige strømrende, er større. Det er også muligt, at større strømhastigheder er forekommet i området København-Malmø, og de virkelig store strømhastigheder kan muligvis være nået op på 6 knob i området Helsingør-Helsingborg og *) Svensk: Svenska Hydrografisk-Biologiüka kommissionens fyrskeppsundersökning (åren 1923-1947). Kungl. Fiskeristyrelsens Fyrskeppsundersökning (åren 1948-1950). Dansk: Nautisk-Meteorologiske iagttagelser (1881-1896). observationer (1897- Meteorologisk Årbog (1899-1959).
5 knob ved København-Malmø. De største ha- singborg. Månedsmiddeltallene for 1901-1930 stigheder varer relativt kort, ifølge opgivelser er ved Lappegrunden 50-100 °/o højere end ved højst 2 à 3 døgn. Drogden. For Oscargrunden findes ingen til- Månedsmiddeltal for området Helsingør- svarende månedsmiddeltal offentliggjort. Ved Helsingborg (Lappegrunden) og området Kø- normale vejrforhold synes strømmen således at benhavn—Malmø (Drogden) viser større pro- være stærkere i området Helsingør—Helsingborg centvis forskel til ugunst for Helsingør-Hel- end i området København-Malmø. io 143
Page 1 and 2:
ØRESUNDS- FORBINDELSEN Betænkning
Page 3:
FORORD I februar 1954 nedsatte Sver
Page 6 and 7:
Kap. 4. Trafikken over Øresund ved
Page 8 and 9:
BILAGSFORTEGNELSE 2.1. Persontrafik
Page 10 and 11:
i. Indledning 1.1. Historisk oversi
Page 12 and 13:
holdtes den 8. februar 1954 et mød
Page 14 and 15:
landevejstrafikken i Sverige og Dan
Page 16 and 17:
16 «(tienne rut« åbnes 10/5 1963
Page 18 and 19:
For godstrafikken og for persontraf
Page 20 and 21:
get kraftige vækst, en sådan løs
Page 22 and 23:
hvorved der kan sikres hyppige søv
Page 24 and 25:
Sverige og Danmark vil have særlig
Page 26 and 27:
KAPITEL 2. Øresunds-trafikkens udv
Page 28 and 29:
2. Den samlede persontrafik For at
Page 30 and 31:
Døgn med sten* träfik Sommerdøgn
Page 32 and 33:
I perioden juni 1954-maj 1955 genne
Page 34 and 35:
Bilag 2.3. viser udviklingen på Ø
Page 36 and 37:
36 Nordsjælland Øvrige Danmark St
Page 38 and 39:
38 Den procentvise fordeling af per
Page 40 and 41:
Af det samlede antal overførte vog
Page 42 and 43:
Godstrafik pa færgeruter til og fr
Page 44 and 45:
6. Flyvetrafikken I den rent lokale
Page 46 and 47:
medens denne overførsel shyppighed
Page 48 and 49:
før krigen procentvis betydeligt s
Page 50 and 51:
eliggende antagelser om bilparkens
Page 52 and 53:
kørselsomfang øges noget mindre e
Page 54 and 55:
KAPITEL 4. Trafikken over Øresund
Page 56 and 57:
togrejser, selv om successive forbe
Page 58 and 59:
1960, er trafik, der vil falde væk
Page 60 and 61:
Den totale godstransport på færge
Page 62 and 63:
samtidig en større personbiloverf
Page 64 and 65:
KAPITEL 5. Muligheder for anlæg af
Page 66 and 67:
kombination af bro og tunnel har fr
Page 68 and 69:
Stockholm, Sveriges geologiska unde
Page 70 and 71:
I den ved den danske kyst beliggend
Page 72 and 73:
3.1.1. Motorvejsforbindelse. Fra ky
Page 74 and 75:
forudsat, at der ved bygningen af b
Page 76 and 77:
svenske kyst umiddelbart nord for H
Page 78 and 79:
ledes broens længdeprofil vil ænd
Page 80 and 81:
hovedsejlløbet er tænkt udført e
Page 82 and 83:
Anlægsudgifter i mill. kr. for en
Page 84 and 85:
Der er opstillet forslag til en for
Page 86 and 87:
KAPITEL 6. Trafikken over Øresund
Page 89 and 90:
påregnes et fortsat behov for fær
Page 91 and 92:
Figur 6.6. Isokroner for automobilr
Page 93 and 94: de to byers centrum er omkring 25 k
Page 95 and 96: På grundlag af de nævnte forudsæ
Page 97 and 98: Færgefart alene K-M vej Fordelinge
Page 99 and 100: forbindelse også i begrænset omfa
Page 101 and 102: ge - Norge. Disse forhold er nærme
Page 103: Anskaffelsen af nye færger til ers
Page 106 and 107: fast forbindelse gælder dog, at ov
Page 108 and 109: omkostningerne ved disse alternativ
Page 110 and 111: Sammenligning mellem fast forbindel
Page 112 and 113: For Gøteborg-Freclerikshavn ruten
Page 114 and 115: også strukturelle ændringer i bye
Page 116 and 117: den del, der er beliggende i Øresu
Page 118 and 119: virksomhed vil således kunne opst
Page 120 and 121: ter, der benytter forbindelsen, ide
Page 122 and 123: Bilag 2.1 122 Persontrafikken over
Page 124 and 125: Bilag 2 . 3 124 Motortrafikken over
Page 126 and 127: Bilag 2.5 126 Overførte vognaksler
Page 128 and 129: Bilag 2 . 7 128 Godstrafikkens ford
Page 130: Fordelingsloven for antal skibe i d
Page 135 and 136: viste, at de forventede teoretiske
Page 137 and 138: Bundundersøgelser i Øresund melle
Page 139 and 140: Lydhastigheden 1500-1900 m/s blev i
Page 141 and 142: I udtalelsen anføres derefter, at
Page 143: Grundundersøgelser ved Helsingør
Page 147 and 148: ger sigte ikke blot på absolutte h
Page 149 and 150: Vedligeholdelses- og driftsudgifter
Page 151 and 152: Trafiklovenes formulering og anvend
Page 153 and 154: kan endvidere under i øvrigt ufora
Page 155 and 156: gælder for henholdsvis sommer- og
Page 157 and 158: Belægningsgraden for personbiler i
Page 159 and 160: Bilag 6.3.2 Øresunds-trafikken ind
Page 161 and 162: 161
Page 163 and 164: Bilag 7.1 n* 163
Page 165 and 166: 165
Page 167 and 168: Bilag 7.3 167
Page 169 and 170: Bilag 7.3 Sydlige bilfærgeruter:
Page 171 and 172: Bilag 7.4 171
Page 173 and 174: Rejsetider (I timer og minutter med
Page 175 and 176: 175
Page 177 and 178: Merværdi for biltrafikken ved fast
Page 179: Bilag 7.7.1 Se næste side.
show all

Søgbar version

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?