Søgbar version

ger for at komme fra det ene sted til det andet.
For så vidt angår Øresunds-trafikken indebærer
den metode, der her er benyttet ved beregningen
af den virtuelle afstand ved færgefart,
at alle de faktorer, der har betydning for sådanne
rejser, i princippet indgår, bl. a. overfartstiden
og tidstabet ved kødannelsen samt udgifterne
i forbindelse med overfarten; ved rejser
over en fast forbindelse er specielt taget hensyn
til rejsetiden og udgifterne ved kørslen, herunder
til eventuel afgift. Det er forudsat, at der
ikke vil blive noget nævneværdigt tidstab ved
toldbehandling.
For at kunne beregne, hvor stort trafikspringet
bliver, er det imidlertid nødvendigt med et
mere præcist udtryk for den trafiklov, der eventuelt
kan opstilles for trafikken over Øresund,
og det er derfor ved en nærmere statistisk analyse
af indsamlede oplysninger om antal rejser
mellem forskellige områder i Sverige og Danmark
søgt at bestemme er., formel for en trafiklov
for personbiltrafik over Øresund. En
nærmere redegørelse herom findes i bilag 6.1.
For så vidt angår de korte og mellemstore
trafikafstande mellem omrader på Sjælland og
Skåne/Halland er det lykkedes at konstatere en
vis lovmæssig sammenhæng mellem biltrafikkens
størrelse, områdernes befolkningstal og
den virtuelle afstand, hvorimod en sådan sammenhæng
ikke kan påvises for så vidt angår
de længere afstande, formentlig fordi en række
andre forhold her indvirket med relativ større
styrke. Som helhed må det siges, at det ikke ad
denne vej er lykkedes at nå frem til formuleringen
af en trafiklov, på hvilken beregningerne
af biltrafikken over en fast Øresunds-forbindelse
kan baseres. De foretagne beregninger giver
dog visse holdepunkter for vurderingen af den
92
størrelsesorden, trafikspringet må antages at få.
Beregningerne er gennemført ud fra en række
forskellige forudsætninger med hensyn til benyttelsesafgifter;
i det følgende nævnes dog kun
de to muligheder: at der ikke betales benyttelsesafgift
af biltrafikanterne, og at der betales
benyttelsesafgift, «der svarer til den nuværende
færgeafgift.
Til yderligere belysning af den mulige størrelsesorden
af trafikspringet er i nedenstående
oversigt gjort rede for oplysninger om biltrafikkens
stigning ved nogle større faste forbindelser
i USA, Vesteuropa og Skandinavien. To af forbindelserne,
nr. 7 og 8, er kombinerede jernbane-
og landevejsbroer.
I kolonnen for trafikstigningen angiver det
første tal (I) den totale trafikstigning fra et
tidspunkt før til et tidspunkt efter forbindelsens
åbning, medens det andet tal (II) angiver stigningen
efter reduktionen for den normale stigning
mellem de to tidspunkter. Sidstnævnte faktor
viser således det af den faste forbindelse betingede
trafikspring.
Trafikstigningen må dog ses på baggrund af
bl. a. folkemængden inden for områderne nærmest
ved og på begge sider af forbindelserne
samt forudsætningerne i øvrigt for trafikken
over forbindelserne. Det er derfor vanskeligt
at drage alt for vidtgående konsekvenser heraf
med hensyn til Øresunds-trafikken.
Af de nævnte broer er Oakland Bay Bridge
beliggende i et meget tæt befolket område, medens
de fem broer i Danmark (7 og 8), Sverige
(9) og Norge (10 og 11) ligger i områder
uden større befolkningskoncentrationer. Oakland
Bay Bridge forbinder således nabobyerne
San Francisco og Oakland med i øjeblikket ca.
800 000 indbyggere hver, og afstanden mellem