Søgbar version

75 m. For spændvidder > 75 m er regnet med
p = 1,0 t/m.
Den bevægelige belastning er forudsat: at bestå
af to ureducerede og to til halvdelen reducerede
belastningsstriber, placeret i den ugunstigste
stilling på kørebanerne.
Bropillerne regnes påvirket af et istryk, sorn
ved belastet bro sættes til 3 t pr. meter af
spændvidden for de pågældende brofag. (For
en bro med 100 m spændvidder på begge sider
af en pille påvirkes broen således af istrykket
med en kraft på 300 t). Trykket fra isen regnes
at angribe bropillerne enten parallelt med broens
længderetning eller vinkelret på denne. Ved
ubelastet bro sættes istrykket til 10 t pr. m
spændvidde, virkende vinkelret på broens
længderetning eller 3 t pr. m spændvidde, virkende
i broens længderetning.
2.4.2. Jernbaneforbindelse.
2.4.2.1. Tværprofil, sti grim gsforh old m.v.
En dobbeltsporet jernbane er regnet udført
med en sporafstand på 4,5 m på bro og 4,25 m
i tunnel.
Den frie højde over skinneoverkant er regnet
at skulle være 5,9 m, bortset fra tunnelstrækninger,
hvor den er 5,5 m.
Største stigning er søgt begrænset til 14 °/oo,
men hvor der har foreligget særlige grunde til
det, eller hvor der har kunnet opnås væsentlige
besparelser i anlægsudgifter, har man tilladt en
stigning på indtil 17 %o-
I øvrigt har de pågældende jernbanestyrelsers
bestemmelser været vejledende ved projekteringen
og udformningen af jernbaneanlæggene.
2.4.2.2. Beregningsforudsætninger for broer.
Det i den svenske jernbanestyrelses forskrifter
af 1955 angivne belastningstog, type F, er lagt
til grund for dimensioneringen af broer for jernbaner.
Ved dimensioneringen af sådanne konstruktionsdele,
som er påvirket af belastning på
2 spor, er det ene spor forudsat belastet med
belastningstog type F og det andet spor med
80 °/o af denne togbelastning. Dimensioneringen
er i øvrigt sket efter de nævnte forskrifter
og med anvendelse af de deri anførte tilladelige
spændinger.
Bropiller forudsættes påvirket af istryk på
samme måde som broer for motorveje.
3. Beskrivelse af hovedalternativerne
Som det fremgår af afsnit 1.5, er følgende
alternativer udskilt som hovedalternativer:
København—Malmøområdet.
Saltholmlinien med forbindelse
alene for motorvej,
for både motorvej og jernbane.
Helsingør—Helsingborgområdet.
Tunnellinien med forbindelse
alene for jernbane.
Højstrup-Sofierolinien med forbindelse for
både motorvej og jernbane,
alene for motorvej,
alene for jernbane.
3.1. København - Malmø
Saltholmlinien,
Som det fremgår af oversigtsplanen KM 1,
udgår Saltholmlinien fra Amagers østkyst
umiddelbart nord for Kastrup lufthavn og
krydser Drogden i meget nær østlig retning til
i nærheden af Saltholm, hvor linien bøjer af
mod sydøst. Fra Saltholm fortsætter linien over
Sundet i sydøstlig retning til et punkt syd for
Limhamn og krydser herved sejlløbene i Saltholmrenden,
Flinterenden, Trindelrenden og
Lernackrenden. Fra Kastrup og Limhamn skaffes
tilslutning til det bestående vej- og jernbanenet
inden for dansk og svensk område.
På strækningen mellem Kastrup og Saltholm
(under Drogden) må forbindelsen af hensyn til
flyvetrafikken på Kastrup lufthavn udføres som
tunnel, idet luftfartsmyndighederne af hensyn
til sikkerheden for flyvetrafikken ikke har kunnet
gå med til brokonstruktioner i nærheden af
lufthavnen.
På strækningen mellem Saltholm og Limhamn
er forbindelsen forudsat udført som højbro.
Efter hvad der er kommet frem ved forhandlinger
med de danske luftfartsmyndigheder,
skulle en højbro på denne strækning ikke være
til hinder for eventuelt anlæg af en fremtidig
storlufthavn på Saltholm, men en tunnel ville
dog være at foretrække ud fra luftfartssynspunkter.
Foranlediget heraf og af visse udtalelser
fra søfarts- og forsvarsmyndigheder til fordel
for en tunnelforbindelse mellem Saltholm og
Limhamn er også undersøgt et alternativ med
en tunnel på hele strækningen mellem Saltholm
og den svenske kyst.
7L