134 Bilag 4.1.4
viste, at de forventede teoretiske kollisionssteder, såfremt drastiske undvigelsesmanøvrer ikke var foretaget, for 17 tilfældes, d.v.s. 68 procents vedkommende, ville falde i den mest benyttede del af det foran nævnte krydsningsfelt, jfr. bilag 4.1.4. For hver enkelt observationsdag er der herefter hvert 16. minut registreret antallet af situationer, hvor der inden for feltet befandt sig 4 eller flere skibe. På grundlag heraf konstateredes, at en sådan situation indtraf 22 gange inden for observationstiden, hvilket svarer ret nøje til en teoretisk beregning af dette antal på grundlag af antagelse om, at antallet af skibe i feltet er Poisson-fordelt. Ved en fordobling af trafikken i området vil sandsynligheden for, at der inden for dette risikofelt befinder sig 4 eller flere skibe, herefter kunne beregnes at ville ændre sig som følger: Gennemsnitligt antal skibe i krydsningsfeltet 1 ) 1 1.5 2 Nuværende sandsynlighed for 4 eller flere skibe . . . 0.02 0.07 0.14 Fremtidig sandsynlighed for 4 eller flere skibe ved fordobling af trafikken. .. 0.14 0.35 0.57 i) De anførte værdier 1, 1,5 og 2 repræsenterer det antal skibe, der for tiden i travlere perioder gennemsnitligt forekommer i feltet. Det største antal skibe, der samtidig blev konstateret i feltet, var i iagttagelsesperioden 5. Dette skulle betyde, at der ved fordoblet trafikmængde i en tilsvarende periode vil opstå situationer med 7 à 8 skibe i feltet, hvilket er et af de mål, man kan give for, hvor komplicerede trafikbilleder den enkelte skibsfører om en snes år må forventes at blive udsat for. Syntetisk del. Essensen af den analytiske dels gennemgang af risikoproblemet og den statistiske analyse af data kan kort udtrykkes ved at sige, at en fordobling af den langs- og tværgående trafik alt andet lige vil ottedoble det antal situationer, hvor risikoen for en kollision i farvandet er til stede, idet der langt oftere end nu i krydsningsområdet vil befinde sig 4 eller flere skibe, og idet det maksimale antal skibe, der i enkelte situationer inden for en 3-ugers periode kan forventes at befinde sig i feltet med stærk trafik, som nævnt vil stige fra 5 til 7 à 8 skibe. Den absolutte størrelse af risikoen er det på nærværende tidspunkt ikke muligt at udtale sig om, idet en mere fuldført vurdering ligesom en vurdering af konsekvenserne vil kræve en betydelig indsats af arbejde og under de givne arbejdsforhold tage en ganske betragtelig tid. På den anden side har radarfilmen vist, at der i trafikstærke perioder dagligt forekommer så kraftige manøvrer for at undgå kollision, at de virker som nødmanøvrer, og det kan beregnes, at disse tilfælde vil blive mangedoblede. Går man ud fra, at kollisioner som forspil netop har sådanne situationer, hvor tekniske, menneskelige eller informationsmæssige fejl eller mangler har forhindret, at manøvren er lykkedes, kan teorien om en stærk forøgelse af risikoen ikke afvises. Der er ikke fra søfartskyndiges side hidtil fremkommet udtryk for ængstelse over den bestående tilstand i farvandet ved Helsingør, og der er tværtimod fra medlemmer af arbejdsgruppen givet udtryk for, dels at risikoen næppe kan blive så mange gange større, dels at denne risiko i dag må vurderes så ringe, at selv en ti gange større risiko ikke giver anledning til ængstelse. Der er imidlertid for mig ikke grund til at tvivle om, at med udgangspunkt i de foreliggende prognoser, med opmærksomheden henledt på 3-skibssituationens centrale rolle, med henvisning til forskellige andre undersøgelser*) og med påvisning af, at den elementære trafikteoris Poisson-proces også er anvendelig på skibstrafik, vil risikoen fremover vokse betydeligt og omkring 1980 være 5-10 doblet, og jeg mener ikke, at jeg efter at have arbejdet med dette materiale og efter gennemgang af de indhentede data på denne baggrund vil kunne forsvare at undlade at anbefale udvalget ved sine overvejelser at tage hensyn til en med tiden *) I 1960 og I96I har der i London, henholdsvis Düsseldorf, været afholdt konferencer omkring problemerne »Safety of Life at Sea«. Ved 1960-konferencen gjorde man opmærksom på siuationer, der svarer til sejlforhold som dem, vi har ved Kronborgpynten. Og ved 1961-konferencen blev det fremhævet, at de internationale søvejsregler kun er beregnet for 2-skibssituationer, og påpeget, at flerskibssituationer efterhånden forekommer så hyppigt i stærkt trafikerede områder, at man må søge at få trafikken i sådanne farvande reguleret på en sådan måde, at det vil tillade de sædvanlige regler anvendt. Lignende synspunkter er gjort gældende af navigationsinspektør R. Wiese i Ingeniørens ugeblad nr. 24-1962. 135
- Page 1 and 2:
ØRESUNDS- FORBINDELSEN Betænkning
- Page 3:
FORORD I februar 1954 nedsatte Sver
- Page 6 and 7:
Kap. 4. Trafikken over Øresund ved
- Page 8 and 9:
BILAGSFORTEGNELSE 2.1. Persontrafik
- Page 10 and 11:
i. Indledning 1.1. Historisk oversi
- Page 12 and 13:
holdtes den 8. februar 1954 et mød
- Page 14 and 15:
landevejstrafikken i Sverige og Dan
- Page 16 and 17:
16 «(tienne rut« åbnes 10/5 1963
- Page 18 and 19:
For godstrafikken og for persontraf
- Page 20 and 21:
get kraftige vækst, en sådan løs
- Page 22 and 23:
hvorved der kan sikres hyppige søv
- Page 24 and 25:
Sverige og Danmark vil have særlig
- Page 26 and 27:
KAPITEL 2. Øresunds-trafikkens udv
- Page 28 and 29:
2. Den samlede persontrafik For at
- Page 30 and 31:
Døgn med sten* träfik Sommerdøgn
- Page 32 and 33:
I perioden juni 1954-maj 1955 genne
- Page 34 and 35:
Bilag 2.3. viser udviklingen på Ø
- Page 36 and 37:
36 Nordsjælland Øvrige Danmark St
- Page 38 and 39:
38 Den procentvise fordeling af per
- Page 40 and 41:
Af det samlede antal overførte vog
- Page 42 and 43:
Godstrafik pa færgeruter til og fr
- Page 44 and 45:
6. Flyvetrafikken I den rent lokale
- Page 46 and 47:
medens denne overførsel shyppighed
- Page 48 and 49:
før krigen procentvis betydeligt s
- Page 50 and 51:
eliggende antagelser om bilparkens
- Page 52 and 53:
kørselsomfang øges noget mindre e
- Page 54 and 55:
KAPITEL 4. Trafikken over Øresund
- Page 56 and 57:
togrejser, selv om successive forbe
- Page 58 and 59:
1960, er trafik, der vil falde væk
- Page 60 and 61:
Den totale godstransport på færge
- Page 62 and 63:
samtidig en større personbiloverf
- Page 64 and 65:
KAPITEL 5. Muligheder for anlæg af
- Page 66 and 67:
kombination af bro og tunnel har fr
- Page 68 and 69:
Stockholm, Sveriges geologiska unde
- Page 70 and 71:
I den ved den danske kyst beliggend
- Page 72 and 73:
3.1.1. Motorvejsforbindelse. Fra ky
- Page 74 and 75:
forudsat, at der ved bygningen af b
- Page 76 and 77:
svenske kyst umiddelbart nord for H
- Page 78 and 79:
ledes broens længdeprofil vil ænd
- Page 80 and 81: hovedsejlløbet er tænkt udført e
- Page 82 and 83: Anlægsudgifter i mill. kr. for en
- Page 84 and 85: Der er opstillet forslag til en for
- Page 86 and 87: KAPITEL 6. Trafikken over Øresund
- Page 89 and 90: påregnes et fortsat behov for fær
- Page 91 and 92: Figur 6.6. Isokroner for automobilr
- Page 93 and 94: de to byers centrum er omkring 25 k
- Page 95 and 96: På grundlag af de nævnte forudsæ
- Page 97 and 98: Færgefart alene K-M vej Fordelinge
- Page 99 and 100: forbindelse også i begrænset omfa
- Page 101 and 102: ge - Norge. Disse forhold er nærme
- Page 103: Anskaffelsen af nye færger til ers
- Page 106 and 107: fast forbindelse gælder dog, at ov
- Page 108 and 109: omkostningerne ved disse alternativ
- Page 110 and 111: Sammenligning mellem fast forbindel
- Page 112 and 113: For Gøteborg-Freclerikshavn ruten
- Page 114 and 115: også strukturelle ændringer i bye
- Page 116 and 117: den del, der er beliggende i Øresu
- Page 118 and 119: virksomhed vil således kunne opst
- Page 120 and 121: ter, der benytter forbindelsen, ide
- Page 122 and 123: Bilag 2.1 122 Persontrafikken over
- Page 124 and 125: Bilag 2 . 3 124 Motortrafikken over
- Page 126 and 127: Bilag 2.5 126 Overførte vognaksler
- Page 128 and 129: Bilag 2 . 7 128 Godstrafikkens ford
- Page 130: Fordelingsloven for antal skibe i d
- Page 137 and 138: Bundundersøgelser i Øresund melle
- Page 139 and 140: Lydhastigheden 1500-1900 m/s blev i
- Page 141 and 142: I udtalelsen anføres derefter, at
- Page 143 and 144: Grundundersøgelser ved Helsingør
- Page 145 and 146: 5 knob ved København-Malmø. De st
- Page 147 and 148: ger sigte ikke blot på absolutte h
- Page 149 and 150: Vedligeholdelses- og driftsudgifter
- Page 151 and 152: Trafiklovenes formulering og anvend
- Page 153 and 154: kan endvidere under i øvrigt ufora
- Page 155 and 156: gælder for henholdsvis sommer- og
- Page 157 and 158: Belægningsgraden for personbiler i
- Page 159 and 160: Bilag 6.3.2 Øresunds-trafikken ind
- Page 161 and 162: 161
- Page 163 and 164: Bilag 7.1 n* 163
- Page 165 and 166: 165
- Page 167 and 168: Bilag 7.3 167
- Page 169 and 170: Bilag 7.3 Sydlige bilfærgeruter:
- Page 171 and 172: Bilag 7.4 171
- Page 173 and 174: Rejsetider (I timer og minutter med
- Page 175 and 176: 175
- Page 177 and 178: Merværdi for biltrafikken ved fast
- Page 179: Bilag 7.7.1 Se næste side.