Søgbar version
Søgbar version
Søgbar version
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
Sverige og Danmark vil have særlig fordel ved<br />
den nordlige placering.<br />
Hertil kommer, at en nordlig kombineret forbindelse<br />
reducerer behovet for færge- og bådtrafik,<br />
hvilket indebærer fordele for søfarten<br />
i dette stærkt trafikerede farvand. Disse fordele<br />
må erindres ved vurderingen af de ulemper,<br />
en nordlig fast forbindelse i øvrigt kan medføre<br />
for søfarten.<br />
Medens en nordlig fast forbindelse således<br />
i særlig grad indebærer fordele for fjerntrafikken,<br />
er fordelene ved en fast forbindelse i K-M<br />
linien af udpræget lokal art. Denne linie vil<br />
have større værdi for næringslivet i Københavns-<br />
og Malmøområderne, og det er fra et<br />
dansk synspunkt af en vis betydning, at der ved<br />
en sydlig forbindelse ikke bliver samme tilskyndelse<br />
til industriel og bymæssig udvikling i det<br />
nordøstlige Sjælland som ved en nordlig forbindelse.<br />
Endvidere vil en placering af den faste<br />
forbindelse i K-M linien have betydning for<br />
trafikken mellem Bornholm og København, idet<br />
den nuværende rejsetid med skib direkte eller<br />
via Ystad herved kan nedsættes fra ca. 8 timer<br />
til ca. 4-5 timer. Ved den nordlige løsning vil<br />
tidsbesparelsen blive af ganske ringe størrelsesorden<br />
for denne trafik.<br />
De økonomiske forudsætninger for en fast<br />
forbindelse mod syd kan måske på længere sigt<br />
forbedres gennem de muligheder, der herved<br />
åbnes for udnyttelse af Saltholm. En sådan udnyttelse<br />
kan dog også nødvendiggøre en forbindelse<br />
med større kapacitet end forudsat.<br />
En nordlig kombineret forbindelse menes således<br />
i forhold til den økonomiske indsats at<br />
give den bedste løsning for den samlede Øresunds-trafik.<br />
Udvalgene mener derfor at kunne<br />
anbefale, at en sådan forbindelse bygges, idet<br />
det dog understreges, at denne forbindelse på<br />
langt sigt bør opfattes som et første led i en<br />
etapevis udbygning, hvor spørgsmålet om en<br />
senere etablering af en sydlig fast forbindelse<br />
holdes åbent.<br />
Udvalgene anser det imidlertid under alle<br />
forhold for overordentligt betydningsfuldt, at<br />
der snarest træffes foranstaltninger til sikring<br />
af de arealer, der for ve) og bane er nødvendige<br />
for gennemførelse af såvel en nordlig som en<br />
sydlig linieføring, idet der herved opnås mulighed<br />
for til sin tid at sikre den bedst mulige<br />
løsning.<br />
Den nordlige forbindelse bør efter udvalgenes<br />
opfattelse anlægges i Højstrup-Sofierolinien<br />
nord for Helsingør og Helsingborg, og den bør<br />
24<br />
udformes som bro for vej- og banetrafik. Vejen<br />
bør anlægges som 4-sporet motorvej. Forbindelsen<br />
bør bygges uden cykelstier, da sådanne<br />
vil medføre væsentligt forøgede anlægsomkostninger.<br />
Jernbaneforbindelsen bør være enkeltsporet,<br />
men tilslutningsanlæggene på begge sider<br />
af Sundet dobbeltsporede. Udvalgene har<br />
forudsat en sejlfri højde i søfartens hovedrute<br />
på 55 m.<br />
På grundlag af de foretagne undersøgelser<br />
mener udvalgene, at en fast forbindelse over<br />
Øresund med fordel vil kunne afløse færgefarten<br />
i midten af 1970-erne. Der bør efter udvalgenes<br />
opfattede træffes foranstaltninger med<br />
henblik på, at en kombineret nordlig forbindelse<br />
i givet fald kan færdigbygges til denne tid. Omkring<br />
samme tid vil en fast forbindelse over<br />
Store Bælt antagelig også va;re en realitet, således<br />
at en ubrudt: fast forbindelse mellem Skandinavien<br />
og Kontinentet herved vil kunne blive<br />
fuldført.<br />
Da anlægstiden vil strække sig over ca. 7 år,<br />
og forudgående forberedelser vil kræve mindst<br />
3 år, synes en principiel beslutning om anlæg<br />
af en fast forbindelse at skulle træffes i midten<br />
af 1960-erne. En sådan beslutning vil tillige være<br />
ønskelig af hensyn til den fortsatte planlægning<br />
inden for hele Øresundsområdet.<br />
Med hensyn til tilvejebringelse af den nødvendige<br />
anlægskapital har udvalgene overvejet<br />
forskellige muligheder. Man kan tænke sig en<br />
ren statsfinansiering. Anlægsudgiften for eksempelvis<br />
en nordlig forbindelse for vej- og banetrafik<br />
er inklusive renter i anlægsperioden<br />
anslået til ca. 960 mill. kr. Dette beløb skal fordeles<br />
på de to lande over ca. 7 år. Imidlertid<br />
kan statsfinansielle eller andre hensyn tale for,<br />
at anlægget søges gennemført uden eller med<br />
begrænset indsats af offentlige midler, hvorved<br />
privat finansiering eventuelt ved hjælp af udenlandsk<br />
kapital må tages i betragtning som en<br />
mulig udvej.<br />
Driftsformen i tilfælde af offentlig finansiering<br />
er formentlig mindre afgørende. Det vil<br />
dog antagelig vær«; praktisk at oprette et særligt<br />
organ til varetagelse af de med anlæggets udførelse<br />
og den senere drift og vedligeholdelse<br />
forbundne opgaver. Dette organ bør oprettes af<br />
de to lande i fællesskab.<br />
Som allerede nævnt indeholdt det af »Konsortiet<br />
Øresundsbroer.« i 1954 fremlagte projekt et<br />
tilbud om at anlægge og drive en koncessioneret<br />
afgiftsbelagt motorvejsforbindelse mellem<br />
København og Malmø. Også i andre forbindel-
Change language