Søgbar version

des ca. 40 % større end gennemsnittet pr. måned,
og ved kapacitetsberegningerne er under
hensyn hertil forudsat, at togtrafikken fordeler
sig jævnt gennem døgnet, og at julidøgnet overstiger
årsdøgnet med 40 %•
Med hensyn til godstrafikken, såvel med jernbane
som lastbil, er overførslen i juli noget
mindre end månedsgennemsnittet for året. Imidlertid
kan der konstateres en vis stigning i overførslen
i retning fra Sverige i første halvdel af
måneden, forårsaget af en forceret godstrafik
forud for de svenske feriers begyndelse. Dette
forhold vil formentlig også gøre sig gældende i
fremtiden, og den godstrafik, der i juli indtræffer
samtidig med den maksimale personbiloverførsel
er derfor ansat som svarende til
årsdøgntrafikken pr. retning med et tillæg på
lO°/o. Den således beregnede døgnoverførsel
af banegods er forudsat jævnt fordelt over døgnet,
medens lastbilgodset som foran nævnt forudsættes
at have samme døgnfordeling som
personbiltrafikken.
Overførslen af jernbanevogne på Helsingør-
Helsingborg ruten begrænses som tidligere omtalt
af det antal færgelejer med spor, som kan
bygges med en rimelig udgift. Færgelejer uden
sportilslutning, d.v.s. bilfærgelejer, er mindre
omkostningskrævende at etablere. For tiden findes
to togfærgelejer i Helsingør og to i Helsingborg.
Ifølge foreløbige undersøgelser kan i det
mindste yderligere ét togfærgeleje anlægges på
begge sider. Hvert par færgelejer kan trafikeres
af maksimalt 3 færger, hvorefter der, når hensyn
tages til reparation og vedligeholdelse af
færgelejer, i alt skulle kunne indsættes 6 togfærger
på Helsingør-Helsingborg ruten. Under
hensyn hertil er forudsat, at yderligere udvidelser
i togfærgekapaciteten foretages på København-Malmø
ruten.
Nye færger på København-Malmø ruten forudsættes
at have plads til 25 toakslede jernbanevogne
og at kunne udføre 5 dobbeltture pr.
døgn.
Det efter disse principper beregnede antal
nødvendige færger på de forskellige ruter redegøres
der nærmere for i bilag 7.1.
4. Navigationsvanskeligheder for sejladsen
i den nordlige del af Øresund
Den risiko for sejladsen, som formentlig vil
følge af den stigende færgetrafik mellem Helsingør
og Helsingborg og af den ligeledes stigende
nord—sydgående trafik gennem Sundet, er
undersøgt af lektor, dr. phil. Arne Jensen med
bistand af særligt sagkyndige i 1961 og 1962.
Et kort sammendrag af undersøgelsens hovedresultater
er anført nedenfor, medens den detaillerede
undersøgelsesrapport er anført i bilag
4.1.
Navigationsforholdene i farvandet ved Helsingør—Helsingborg
er som følge af den hyppige
sejlads vanskelige. Antallet af situationer,
der indebærer risiko for kollision, stiger kraftigt
med stigende trafik. Der er derfor grund
til at nære nogen betænkelighed med hensyn
til mulighederne for at klare en kraftigt stigende
trafik.
Med udgangspunkt i den hidtidige udvikling
må der for den nord-sydgående trafik regnes
med en fordobling indtil år 1980. Øges den
tværgående færgetrafik således som forudsat efter
de opstillede prognoser for trafikken over
Sundet ved fortsat færgefart alene, må det antages,
at antallet af risikable situationer, hvori
tre fartøjer er indblandet, vil femdobles inden
for samme tidsrum. Hvis den langsgående trafik
tredobles indtil år 1980, hvad der ikke er utænkeligt,
vil antallet af sådanne skibssituationer efter
beregningerne blive 10-12 gange større i
1980, end de er i 1960.
Da risikoen for søfarten fremdeles vil stige
væsentligt, bør dette spørgsmål i overensstemmelse
med undersøgelserne tages i betragtning
ved overvejelserne om tidspunktet for en fast
forbindelses udførelse.
Endelig fremhæves i undersøgelsesrapporten,
at det antagelig bliver nødvendigt at træffe særlige
trafikregulerende foranstaltninger for sejladsen
i den pågældende del af Sundet, såfremt
en fast forbindelse ikke etableres, eller hvis
forbindelsen først gennemføres efter en betragtelig
tid, for eks. om 20 år.
63