Søgbar version

i drifts- end i anlægsomkostninger vil selvsagt
være særlig ugunstig for færgefart alene.
Med hensyn til renteniveauet vil en højere
rente og eventuelt tillige en kortere afskrivningstid
end forudsat øge omkostningerne mest for
de faste forbindelser og selvsagt mest for de
dyreste anlæg. Afvigelser af begrænset størrelsesorden
i den benyttede rentesats og afskrivningstid
synes dog ikke på afgørende måde at
kunne ændre forholdet mellem de forskellige
alternativer.
De gennemførte undersøgelser vedrørende
det benyttede beregningsgrundlag synes således
at vise, at ændringer inden for antagelige grænser
i de benyttede forudsætninger ikke ændrer
den rækkefølge, de forskellige alternativer ud
fra driftsøkonomiske betragtninger må opstilles
i. Lignende ændringer i forudsætningerne synes
heller ikke at medføre ændringer i det forhold,
at en kombineret fast forbindelse i H-H linien
vil blive rentabel og driftsøkonomisk væsentlig
mere fordelagtig end færgefart. For de øvrige
alternative faste forbindelser kan ændrede
forudsætninger derimod resultere i, at et acceptabelt
driftsøkonomisk resultat ikke kan opnås
inden for den betragtede periodes første årtier.
3. Samfundsmæssige virkninger for
transporten
3.1. Trafikanternes kørselsomkostninger
3.1.1. Biltrafik.
De i foregående afsnit gennemførte driftsøkonomiske
kalkulationer omfatter kun omkostninger
og indtægter ved at betjene selve
Øresunds-trafikken. I disse kalkulationer er som
nævnt set bort fra de omkostninger, der for biltrafikken
er forbundet med kørsel på den faste
forbindelse, og der er heller ikke taget hensyn
til fordele eller ulemper for trafikanterne som
følge af de ændringer i rejsevejene til og fra
overfartsstedet, som en fast forbindelse vil give
anledning til. Ved en vurdering af hvilket alternativ
med fast forbindelse, der medfører de
laveste totalomkostninger, må hensyn tages til
omkostningerne ved kørsel på den faste forbindelse
samt omkostninger ved kørsel til og fra
overfartsstedet.
Som udgangspunkt for disse sammenligninger
er benyttet alternativet med udelukkende vejforbindelse
i K-M linien. Vælges vej i H-H
linien i stedet for, vil der for en del trafik,
navnlig for trafik mellem København og det
sydlige Skåne, ske en forlængelse af rejsevejen.
Trafikken til og fra andre dele af Sverige vil
derimod som hovedregel få en kortere vejstrækning
at tilbagelægge ved et alternativ med vej
i H-H linien.
De typiske forskelle i vejlængderne over sydlig,
henholdsvis nordlig forbindelse er på 50-80
km, jfr. nedenstående oversigt.
Forskelle i vejlængde over sydlig, henholdsvis
nordlig fast forbindelse over Øresund.
Ved de gennemførte beregninger er alene
foretaget sammenligninger mellem alternativer
med en nordlig eller sydlig fast forbindelse og
således ikke mellem fast forbindelse og færgefart
alene. Ved opgørelsen af kørselsomkostningerne
er omkostningen for personbilkørslen ansat
til 33 øre pr. personbilkilometer, hvoraf ca.
en fjerdedel er opfattet som persontidomkostning.
For lastbilkørsel er regnet med 16 øre pr.
tonkilometer lastbilgods. Afgifter på køretøj og
på brændstof er ikke medregnet.
For den personbiltrafik, der skønnes at ville
krydse Sundet ved begge alternative faste forbindelser,
kan forskellen mellem fast forbindelse i
K-M linien og i H-H linien siges at svare til
forskellen i trafikanternes kørselsomkostninger.
For den nye personbiltrafik, der yderligere
kommer til ved det ene — det for trafikanterne
korteste - alternativ, kan en tilsvarende sammenligning
ikke foretages. Denne mertrafik må
dog siges at repræsentere en værdi, der må tillægges
det alternativ, der giver størst trafik. Her
er denne mertrafik tillagt en værdi, svarende
til halvdelen af den stigning i de samlede kør-
109